\u201cEl Porfiriato\u201d<\/p>\n
El fallecimiento de Ju\u00e1rez signific\u00f3 la p\u00e9rdida del \u00fanico l\u00edder civil capaz de dominar al militarismo renaciente, que trabajaba furtivamente dominado por la figura de Porfirio D\u00edaz, quien se ven\u00eda haciendo notorio desde diez a\u00f1os atr\u00e1s. Presintiendo que el presidente Lerdo de Tejada intentar\u00eda reelegirse, D\u00edaz volvi\u00f3 a levantarse en armas. Formado en las Luchas por la Reforma y contra la intervenci\u00f3n extranjera, D\u00edaz gozaba de gran prestigio entre los militares y de renombre en los c\u00edrculos pol\u00edticos del pa\u00eds. El triunfo del Plan de Tuxtepec lo llev\u00f3 a la Presidencia para gobernar de 1877 a 1911 con un breve intermedio durante el gobierno de Manuel Gonz\u00e1lez.
\nEn los 34 a\u00f1os del porfiriato se construyeron en M\u00e9xico m\u00e1s de 19 mil kil\u00f3metros de v\u00edas f\u00e9rreas; el pa\u00eds qued\u00f3 comunicado por la red telegr\u00e1fica; se realizaron inversiones de capital extranjero y se impuls\u00f3 la industria nacional. A partir de 1893 se sanearon las finanzas, se mejor\u00f3 el cr\u00e9dito nacional y se alcanz\u00f3 gran confianza en el exterior; el presupuesto de ingresos y egresos registr\u00f3 super\u00e1vit y se organiz\u00f3 el sistema bancario.
\nDentro de las deficiencias de la administraci\u00f3n porfirista, figura la educaci\u00f3n, que no pudo llegar a las mayor\u00edas, al destinarse grandes sumas a la ense\u00f1anza superior en perjuicio de la popular. Al t\u00e9rmino de esta etapa, m\u00e1s del 80 por ciento de la poblaci\u00f3n era analfabeta. Aunque Porfirio D\u00edaz reiteraba que ya el pa\u00eds se encontraba listo para la democracia, en 1910, a la edad de 80 a\u00f1os, present\u00f3 su candidatura para una nueva reelecci\u00f3n. Ante estos hechos, Francisco I. Madero convoc\u00f3 a la rebeli\u00f3n, la cual surgi\u00f3 el 20 de noviembre de ese a\u00f1o.
\nChihuahua fue el escenario de las derrotas porfiristas: Ciudad Guerrero, Mal Paso, Casas Grandes, Chihuahua y Ciudad Ju\u00e1rez, fueron las batallas que facilitaron el camino de los revolucionarios hacia la victoria. Habiendo obtenido s\u00f3lo fracasos en el terreno militar y en el plano de las negociaciones, D\u00edaz renunci\u00f3 a la presidencia y abandon\u00f3 el pa\u00eds en mayo de 1911.
\nIMPULSO A LOS FERROCARRILES
\nDesde la toma de la presidencia en 1877, D\u00edaz impuls\u00f3 constantemente a los ferrocarriles; se destacaba entonces que M\u00e9xico hab\u00eda pasado de los caminos de herradura a los de fierro.
\nPrimero se enfrent\u00f3 la desconfianza de los capitalistas extranjeros para invertir en M\u00e9xico, a causa de su golpe militar. La elecci\u00f3n del general Manuel Gonz\u00e1lez como presidente de la Rep\u00fablica en 1880, parec\u00eda abrir la puerta a los inversionistas, especialmente norteamericanos. El nuevo mandatario formaliz\u00f3 dos concesiones otorgadas por el general Porfirio D\u00edaz, poco antes de entregar la presidencia, a empresarios norteamericanos; una de ellas, a la Compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril Central Mexicano, para construir la l\u00ednea M\u00e9xico a Paso del Norte por Quer\u00e9taro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Guanajuato, Silao, Le\u00f3n Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con un ramal hacia el Pac\u00edfico por Guadalajara. La otra se otorg\u00f3 a la Compa\u00f1\u00eda Constructora Nacional Mexicana, que se convertir\u00eda m\u00e1s tarde en Compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril Nacional Mexicano, para construir dos l\u00edneas de v\u00eda angosta: de M\u00e9xico a Manzanillo, por Toluca, Maravat\u00edo, Ac\u00e1mbaro, Morelia, Zamora y la Piedad; y de M\u00e9xico a Nuevo Laredo, por San Luis Potos\u00ed, Saltillo y Monterrey.
\nUna vez abierto el camino a los inversionistas extranjeros, se produjo un alud de solicitudes y concesiones. En 1882 y 1883, durante el gobierno de Gonz\u00e1lez, se construyeron tres mil 821 kil\u00f3metros de v\u00edas, nivel que no ser\u00eda superado en el propio Porfiriato.
\nA pesar de la fiebre en la construcci\u00f3n de ferrocarriles durante la \u00e9poca porfirista, los registros hist\u00f3ricos se\u00f1alan que aqu\u00e9llos no se trazaron para servir a las necesidades econ\u00f3micas del pa\u00eds; adem\u00e1s, los contratos otorgados sin orden ni sistema, no formaban parte de un programa oficial fundamentado en estudios sobre zonas de producci\u00f3n, consumo y distribuci\u00f3n de poblaci\u00f3n.
\nDurante el porfiriato, la inexistencia de proyectos espec\u00edficos para marcar la directriz sobre el rumbo, longitud y caracter\u00edstica de las l\u00edneas, provoc\u00f3 que las compa\u00f1\u00edas extranjeras hicieran las grandes rutas troncales -Nacional, Internacional y Central- como una simple prolongaci\u00f3n, en territorio mexicano, de las v\u00edas ferroviarias norteamericanas, para servir casi exclusivamente a la exportaci\u00f3n de los productos mineros, agr\u00edcolas y ganado que produc\u00edan las zonas que recorr\u00edan, hacia el vecino pa\u00eds.
\nOtras rutas importantes, tambi\u00e9n construidas con capital extranjero, fueron el Ferrocarril Mexicano, el Ferrocarril Interoce\u00e1nico y el de Veracruz al Istmo, que estaban fundamentalmente destinadas al transporte de bienes para el comercio exterior con Europa.
\nLa creaci\u00f3n de la Secretar\u00eda de Comunicaciones y Obras P\u00fablicas, en 1898 fue el primer intento para controlar las an\u00e1rquicas y subvencionadas concesiones ferrocarrileras; el gobierno decidi\u00f3 regular de modo m\u00e1s directo el r\u00e9gimen de \u00e9stas y los requisitos para obtenerlas, lo que origin\u00f3 la primera Ley General de Ferrocarriles, expedida ese mismo a\u00f1o, cuando se contaba con poco m\u00e1s de 12 mil kil\u00f3metros de v\u00edas construidas.
\nLa creaci\u00f3n de Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico, tuvo lugar en 1908, al fusionarse en una sola compa\u00f1\u00eda; por iniciativa y bajo control del gobierno, los sistemas de Ferrocarril Central Mexicano y del Ferrocarril Nacional de M\u00e9xico, controlados por dos poderosos consorcios norteamericanos, la Standard Oil Co., y la Casa Speyer, respectivamente, cuya expansi\u00f3n y desarrollo hab\u00edan sido notables en aquellos a\u00f1os.
\nLos Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico consolidaron los sistemas del Central, del Nacional y del Interoce\u00e1nico, m\u00e1s las l\u00edneas dominadas por \u00e9stos, alcanzando 11 mil 404 kil\u00f3metros de v\u00edas en total. La nacionalizaci\u00f3n abarc\u00f3 alrededor del 58 por ciento de la red ferroviaria.
\nHacia fines de 1890, quedaron consolidados tambi\u00e9n los ferrocarriles yucatecos de v\u00eda angosta, que conectaban a M\u00e9rida con Campeche, Muna, Valladolid y Peto, integrando los Ferrocarriles Unidos de Yucat\u00e1n.
\nAl t\u00e9rmino del Porfiriato exist\u00edan en el pa\u00eds, ocho l\u00edneas de v\u00eda ancha en construcci\u00f3n, 49 de v\u00eda angosta y otras 13 sin terminar, adem\u00e1s de l\u00edneas estatales y peque\u00f1as l\u00edneas particulares.
\nCAMINOS
\nDurante el per\u00edodo del Porfiriato, el esfuerzo en materia de comunicaci\u00f3n estuvo volcado sobre los ferrocarriles. Poco se realiz\u00f3 en materia de caminos; la construcci\u00f3n de \u00e9stos no sobrepas\u00f3 los mil kil\u00f3metros y el objetivo principal era alimentar las estaciones de los ferrocarriles y, en menor cuant\u00eda, comunicar zonas que carec\u00edan de medio de transporte. El descuido era tal que los caminos que un\u00edan poblaciones pero que no conduc\u00edan al ferrocarril, se encontraban intransitables.
\nEl gobierno consideraba la construcci\u00f3n de nuevos caminos comunicadores de regiones importantes y la conservaci\u00f3n de los ya existentes. En 1893, el inter\u00e9s parece m\u00e1s firme y el Presidente Porfirio D\u00edaz declaraba: Como para el mantenimiento del tr\u00e1fico de las v\u00edas f\u00e9rreas son necesarios los productos agr\u00edcolas y mineros de comarcas que a\u00fan no disfrutan de ese medio de transporte, el Ejecutivo atiende a la reparaci\u00f3n de las carreteras ya existentes y a la apertura de algunas nuevas, cuya necesidad se justifica, en cuanto se lo permitan las preferentes atenciones del erario y ayudado para tal efecto a los estados, que son los directamente interesados en esas mejoras.
\nSe pusieron en marcha las obras y el camino de Tehuac\u00e1n a Oaxaca y Puerto \u00c1ngel; se abri\u00f3 el tramo del Infiernillo y se termin\u00f3 el camino de Tula a ciudad Victoria. En 1895 se expidi\u00f3 una ley que encargaba a los estados, la responsabilidad de la reparaci\u00f3n y conservaci\u00f3n de los caminos dentro de su territorio, correspondiendo a la Secretar\u00eda de Comunicaciones y Obras P\u00fablicas, la atenci\u00f3n de aqu\u00e9llos que ten\u00edan el car\u00e1cter de v\u00edas federales. En virtud de este mismo ordenamiento, se conced\u00edan subsidios a las entidades federativas para la construcci\u00f3n de sus caminos estatales.
\nEn 1896 se repar\u00f3 el camino de Guadalajara a Tepic y se prolong\u00f3 a San Blas al a\u00f1o siguiente. En 1901, se termin\u00f3 el de Paso de Parras a San Marcos, Aguascalientes, y en 1902 se firmaron contratos para la construcci\u00f3n de los caminos de Chiapas de Corzo a la frontera con Guatemala, de Mazatl\u00e1n a Culiac\u00e1n y se inici\u00f3 la construcci\u00f3n del puente sobre el r\u00edo Grijalva, obras que se terminaron en 1909. En septiembre de 1905, se estableci\u00f3 una Junta Directiva encargada de la conservaci\u00f3n y reparaci\u00f3n de las carreteras troncales o generales; la primera en ser atendida, fue la de M\u00e9xico a Toluca y en seguida la de M\u00e9xico a Puebla, de la que en 1910 se hab\u00edan instalado 21 kil\u00f3metros. El camino de Iguala a Chilpancingo fue inaugurado el 1\u00b0 de mayo de 1910. Para estas fechas, tambi\u00e9n se comenzaba el de Chilpancingo al puerto de Acapulco y se avanzaba hasta algo m\u00e1s de 60 kil\u00f3metros, en el de Ciudad Victoria a Soto La Marina.
\nEl transporte de carga por esos caminos segu\u00eda realiz\u00e1ndose con mulas, carros y carretas de poco volumen, lo que hac\u00eda muy lento y costoso el traslado de mercanc\u00edas; la transportaci\u00f3n de pasajeros quedaba a cargo de las diligencias, la litera, el guay\u00edn y el caballo. La clasificaci\u00f3n del camino depend\u00eda de la cantidad de ganado que transitara; un buen camino era aquel que soportaba una recua de 100 mulas.
\nHasta 1910 eran transitables los siguientes caminos, construidos o reparados durante el r\u00e9gimen de Porfirio D\u00edaz:
\n\u2022\tDe M\u00e9rida a Progreso
\n\u2022\tDe M\u00e9rida a Campeche
\n\u2022\tDe Jalapa a Perote
\n\u2022\tDe Matehuala a Linares
\n\u2022\tDe Guadalajara a San Blas
\n\u2022\tDe Guaymas a Punta Blanco
\n\u2022\tDe Comit\u00e1n a San Benito
\n\u2022\tDe San Juan Bautista a San Crist\u00f3bal las Casas
\n\u2022\tDe Oaxaca a Miahuatl\u00e1n y a Puerto \u00c1ngel
\n\u2022\tDe Tula de Tamaulipas a Ciudad Victoria
\n\u2022\tDe Linares a Saltillo
\n\u2022\tDe Galeana a Ci\u00e9nega del Toro
\n\u2022\tDe Quer\u00e9taro a Guadalajara
\n\u2022\tDe Guadalajara a Ahuacatl\u00e1n y a Tepic
\n\u2022\tDe M\u00e9xico a Quer\u00e9taro
\n\u2022\tDe M\u00e9xico a Toluca
\n\u2022\tDe M\u00e9xico a Veracruz por Orizaba y C\u00f3rdoba
\n\u2022\tDe Mazatl\u00e1n a Culiac\u00e1n
\n\u2022\tDe Chiapa de Corzo a la Frontera con Guatemala
\n\u2022\tDe Iguala a Chilpancingo
\n\u2022\tDe Huamantla a Nautla
\n\u2022\tDe Puebla a Oaxaca por Tehuac\u00e1n
\n\u2022\tDe Toluca a Morelia
\nACTIVIDAD MARITIMOPORTUARIA
\nDurante esta \u00e9poca la marina mercante nacional recibi\u00f3 un impulso inusitado. Se legisl\u00f3 mediante c\u00f3digos de fechas 1884 y 1889 y se reconoci\u00f3 que la marina se encontraba en un estado deplorable.
\nEl jefe del Departamento de Marina, de la Secretar\u00eda de Guerra y Marina, opina en 1889 que la creaci\u00f3n de la Marina Mercante Nacional es una idea tan noble como levantada y por lo mismo, hab\u00eda que fomentar la construcci\u00f3n de astilleros y de barcos para ella.
\nEn 1897 fue inaugurada la H. Escuela Naval Militar en la que se preparaban oficiales para la marina mercante. Tambi\u00e9n se crearon las compa\u00f1\u00edas Transatl\u00e1ntica Mexicana, la Mexicana de Navegaci\u00f3n y la Naviera del Pac\u00edfico, que perduraron por varias d\u00e9cadas.
\nAl final del Porfiriato se intensific\u00f3 el tr\u00e1fico mar\u00edtimo en el Golfo, toda vez que llegaban peri\u00f3dicamente buques de diez compa\u00f1\u00edas navieras, entre europeas, americanas y mexicanas. Por lo que toca al Pac\u00edfico, s\u00f3lo una l\u00ednea inglesa y dos mexicanas daban servicio.
\nCon el crecimiento del tr\u00e1fico mar\u00edtimo hubo necesidad de acondicionar varios puertos, como los de Veracruz, Manzanillo, Salina Cruz y especialmente el de Tampico.
\nMotivo de preocupaci\u00f3n del gobierno, fue el enlace de los puertos con el interior del pa\u00eds y para ese fin se construyeron las v\u00edas f\u00e9rreas que comunicaron a Veracruz con la capital, Salina Cruz y Coatzacoalcos; no se concluy\u00f3 la de M\u00e9xico a Acapulco y solamente una parte de la M\u00e9xico a Tampico.
\nLos trabajos se realizaron de manera continua durante el gobierno del general D\u00edaz, y hacia fines del siglo se indica que se firmaba un contrato para mejorar y sanear el puerto de Manzanillo; se reconoc\u00edan la costa e islas orientales de Yucat\u00e1n para el establecimiento de su se\u00f1alizaci\u00f3n; se instalaban las oficinas del servicio de faros en los puertos de Progreso, Puerto \u00c1ngel y Mazatl\u00e1n, d\u00e1ndose principio a las obras de instalaci\u00f3n del faro en punta de Zapotitl\u00e1n y se encontraba ya en servicio el de Isla Mujeres; se hac\u00edan trabajos de reconocimiento en la costa de Campeche para estudiar la mejor localizaci\u00f3n del puerto; se llevaba a t\u00e9rmino el proyecto del nuevo puerto de Altata; continuaban las obras del puerto y saneamiento de Manzanillo. En Tampico se comenzaban los trabajos para la reconstrucci\u00f3n del muelle fiscal; se inauguraban varios faros en la costa oriental de Yucat\u00e1n y en Puerto \u00c1ngel, Oaxaca, as\u00ed como algunas balizas luminosas en Ant\u00f3n Libardo, Veracruz y en el Puerto de La Paz, Baja California. Los puertos de Veracruz, Tampico y Salina Cruz, siempre merecieron la m\u00e1s alta atenci\u00f3n del gobierno del General D\u00edaz.
\nANTECEDENTES DE LA NAVEGACION AEREA
\nAntes de la era cristiana ya se registraban en leyendas y mitos, los deseos y frustraciones del hombre para volar. Pasar\u00edan algunos siglos de nuestra era para que el genial Leonardo Da Vinci inventara la h\u00e9lice y el principio del helic\u00f3ptero. M\u00e1s tarde, en 1796, un cient\u00edfico ingl\u00e9s, Sir George Cayley perfeccion\u00f3 la h\u00e9lice de Da Vinci y cuidadosas investigaciones sirvieron de base a la aerodin\u00e1mica actual. Poco m\u00e1s de 100 a\u00f1os despu\u00e9s, los hermanos Wright realizaron los primeros vuelos a motor de la historia en Kytty Hawk -Carolina del Norte-, el 17 de diciembre de 1903.
\nNo obstante, el pionero en la conquista del aire fue el globo, que constituy\u00f3 la primera aeronave y la m\u00e1s sencilla de todas. Los primeros globos fueron experimentados en Francia hacia 1783 y de ah\u00ed, la afici\u00f3n a las ascensiones se extendi\u00f3 por todo el mundo.
\nEn M\u00e9xico, la primera ascensi\u00f3n que se registra es el 18 de mayo de 1784, cuando Jos\u00e9 Mar\u00eda Alfaro, elev\u00f3 su globo sobre el entonces territorio de la Nueva Espa\u00f1a, y el 6 de febrero de 1785, Antonio Mar\u00eda Fern\u00e1ndez, en Tlaxcala, se convirti\u00f3 en el primer mexicano que ascendi\u00f3 a bordo de un aerost\u00e1tico. Se siguieron registrando ascensiones en 1825, 1835, 1842 y 1860.
\nDebido a los graves accidentes que provocaba esta afici\u00f3n, en 1862 quedaron prohibidos los vuelos en globo en el Distrito Federal, pero \u00e9stos continuaron realiz\u00e1ndose en provincia. En 1898, ejecuta su ascensi\u00f3n por primera vez una mujer, Flora Conde, y en 1907, don Ernesto Pugibet trajo a M\u00e9xico el primer dirigible a cuyo despegue asisti\u00f3 el presidente Porfirio D\u00edaz.
\nSECRETARIA DE COMUNICACIONES Y OBRAS PUBLICAS
\nEl 13 de mayo de 1891 se promulg\u00f3 una Ley expedida por el Congreso, virtud a la cual se establec\u00eda la distribuci\u00f3n de los quehaceres p\u00fablicos del Poder Ejecutivo en siete Secretar\u00edas de Estado, entre las que figuraba por primero vez la de Comunicaciones y Obras P\u00fablicas, lo que viene a significar un cambio en la pol\u00edtica de construcci\u00f3n de caminos, consider\u00e1ndose que las carreteras y su desarrollo eran indispensables para impulsar la econom\u00eda del pa\u00eds.
\nA fin de organizar las instancias administrativas dispersas que atend\u00edan los servicios de comunicaci\u00f3n nacional, quedaron incorporados a esta nueva Secretar\u00eda 12 sectores: Correos Internos, V\u00edas Mar\u00edtimas de Comunicaci\u00f3n o Vapores, Faros, Uni\u00f3n Postal Universal, Tel\u00e9grafos y Tel\u00e9fonos, Ferrocarriles, Monumentos, Carreteras, Calzadas y Puentes, Lagos y Canales, Consejer\u00eda y Obras con el Palacio Nacional y Chapultepec, y Desag\u00fce del Valle de M\u00e9xico.
\nLa Secretar\u00eda de Comunicaciones y Obras P\u00fablicas conserv\u00f3 su estructura institucional durante el per\u00edodo revolucionario.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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