{"id":5947,"date":"2010-04-13T08:16:31","date_gmt":"2010-04-13T14:16:31","guid":{"rendered":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/2010\/04\/13\/la-llegada-del-tren-a-queretaro\/"},"modified":"2010-04-13T08:16:31","modified_gmt":"2010-04-13T14:16:31","slug":"la-llegada-del-tren-a-queretaro","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/?p=5947","title":{"rendered":"La llegada del tren a Quer\u00e9taro"},"content":{"rendered":"

Prosperidad y desgracias que la llegada del ferrocarril represent\u00f3 para Quer\u00e9taro<\/strong><\/p>\n

\"<\/strong><\/p>\n

.<\/p>\n

Diario de Quer\u00e9taro<\/p>\n

Dra. Blanca Guti\u00e9rrez<\/p>\n

Dra. Cecilia Landa<\/p>\n

Dra. Lourdes Somohano<\/p>\n

Sue\u00f1o largamente anhelado desde 1837, que se pudo concretar hasta cincuenta a\u00f1os despu\u00e9s, fue la introducci\u00f3n de las l\u00edneas ferroviarias en M\u00e9xico. Se consider\u00f3 como el cambio m\u00e1s significativo que se vivi\u00f3 en el pa\u00eds durante la d\u00e9cada de 1880 cuyas consecuencias perduraron en el tiempo. Fue la panacea para salir del atraso e impulsar el desarrollo econ\u00f3mico, s\u00edmbolo por excelencia del \u00abprogreso\u00bb. Sea como fuere su importancia result\u00f3 fundamental pues: \u00abfavoreci\u00f3 la construcci\u00f3n de un espacio econ\u00f3mico interno que antes era inexistente…\u00bb ya que promovi\u00f3 la formaci\u00f3n e impulso de un mercado interno de producci\u00f3n y consumo al acercar regiones que antes se encontraban totalmente aisladas. En el presente trabajo se observan tanto los beneficios de car\u00e1cter econ\u00f3mico y social, como los perjuicios que resultaron de la introducci\u00f3n de las l\u00edneas f\u00e9rreas en el estado de Quer\u00e9taro e impactaron a diferentes sectores sociales y productivos desde las \u00faltimas d\u00e9cadas del siglo XIX hasta 1917.<\/p>\n

Abordaremos una serie de eventos relacionados con el ferrocarril pero, por su alta incidencia, particularmente, los accidentes que se suscitaron durante la construcci\u00f3n de las v\u00edas f\u00e9rreas y, una vez instaladas, los que tuvieron lugar en el trayecto, estaciones, paso por rancher\u00edas y ciudades, etc\u00e9tera, que afectaron a m\u00faltiples protagonistas, lo que nos indica que la \u00abpalanca del progreso\u00bb gener\u00f3 problemas diversos derivados de la introducci\u00f3n y uso de tecnolog\u00eda innovadora pero desconocida en el pa\u00eds, a la que, paulatinamente, se fueron adecuando los protagonistas involucrados. Para observar el per\u00edodo del porfiriato y el revolucionario se utilizaron los procesos penales resguardados en el Archivo Hist\u00f3rico de la Casa de la Cultura Jur\u00eddica de Quer\u00e9taro, desde 1908 hasta 1917, en especial, los que tuvieron relaci\u00f3n con el Ferrocarril. En ellos podemos observar que las l\u00edneas ferroviarias que cruzaban por la ciudad de Quer\u00e9taro en esos momentos, fueron el Ferrocarril Nacional de M\u00e9xico, el Ferrocarril Central y s\u00f3lo para la \u00faltima fase de la revoluci\u00f3n, el Ferrocarril Constitucionalista del que se hablar\u00e1, brevemente, m\u00e1s adelante y c\u00f3mo la poblaci\u00f3n que viv\u00eda cerca del ferrocarril o los que lo ten\u00edan que utilizar, se vieron afectados por su funcionamiento.<\/p>\n

Dos fueron las compa\u00f1\u00edas ferroviarias que protagonizaron esta historia en el estado de Quer\u00e9taro cuyas v\u00edas, en ocasiones, corrieron paralelas y, en las m\u00e1s, distantes una de otra. La compa\u00f1\u00eda del Ferrocarril Central construy\u00f3 el camino de fierro, entre 1881-1884, desde la ciudad de M\u00e9xico hasta ciudad Ju\u00e1rez, por el centro del pa\u00eds hacia el norte y comunic\u00f3 las ciudades de Quer\u00e9taro, Le\u00f3n, Aguascalientes, Zacatecas, Torre\u00f3n, Chihuahua y Ciudad Ju\u00e1rez. En la ciudad de Quer\u00e9taro la estaci\u00f3n se encontraba cerca de la Alameda y los trenes de carga y pasajeros pasaban por debajo del acueducto o Los Arcos.<\/p>\n

La otra fue el Ferrocarril Nacional de M\u00e9xico o mexicano, entre 1901 y 1905, desde la ciudad capital del pa\u00eds hasta Laredo, comunicando Tula, Quer\u00e9taro, San Luis Potos\u00ed, Tampico, Ciudad Victoria, Saltillo, Monterrey y Nuevo Laredo. En la ciudad de Quer\u00e9taro la estaci\u00f3n se localiz\u00f3 en el barrio conocido como \u00abLa otra banda\u00bb y la construcci\u00f3n hoy en d\u00eda continua en pie.<\/p>\n

\u00abLA PALANCA DEL PROGRESO\u00bb<\/p>\n

PROYECTO DE CONSTRUCCI\u00d3N<\/p>\n

Durante los primeros a\u00f1os del porfiriato, las autoridades locales estuvieron empe\u00f1adas en traer a Quer\u00e9taro la llamada \u00abpalanca del progreso\u00bb, las v\u00edas de acero que estaban provocando verdaderas revoluciones econ\u00f3micas en el mundo entero. Un primer dato al respecto se remonta al a\u00f1o de 1870, cuando el Congreso local autoriz\u00f3 al Ejecutivo para \u00abformar compa\u00f1\u00edas dentro y fuera del estado\u00bb, con miras a construir un ferrocarril que uniera a Quer\u00e9taro con las ciudades de M\u00e9xico y Guanajuato. El proyecto fracas\u00f3 y siete a\u00f1os m\u00e1s tarde el gobernador Antonio Gay\u00f3n, siguiendo el ejemplo de su hom\u00f3logo guanajuatense, inici\u00f3 las gestiones pertinentes para conformar una compa\u00f1\u00eda que hiciera posible la uni\u00f3n ferroviaria entre Celaya y San Juan del R\u00edo. Otorgada la concesi\u00f3n, con una subvenci\u00f3n del gobierno federal de ocho mil pesos por kil\u00f3metro y ante la presencia del secretario de Fomento, los trabajos para la formaci\u00f3n de la compa\u00f1\u00eda iniciaron en marzo de 1878.<\/p>\n

A pesar de la entusiasta participaci\u00f3n de algunos queretanos -como los miembros de la familia Rubio-, el proyecto no prosper\u00f3. Con todo y su impacto selectivo, los proyectos para sembrar nuevas v\u00edas de acero continuaron. En este sentido, al finalizar el siglo XIX el gobernador inici\u00f3 diversas gestiones con miras a comunicar los centros productivos mediante el ferrocarril: uno que fuera de San Miguel de Allende o Chamacuero a Quer\u00e9taro; otro que uniera al estado con San Luis Potos\u00ed pasando por Iturbide, Pozos, San Luis de la Paz y Santa Mar\u00eda del R\u00edo, disminuyendo la distancia entre M\u00e9xico y Tampico en m\u00e1s de 300 kil\u00f3metros; y otro m\u00e1s que uniera a las poblaciones de San Juan del R\u00edo, Tequisquiapan, Cadereyta y Tolim\u00e1n.<\/p>\n

Al finalizar el a\u00f1o de 1880, un nuevo contrato fue autorizado a la Compa\u00f1\u00eda Limitada del Ferrocarril Central Mexicano, de origen norteamericano, para construir una v\u00eda entre la capital de la Rep\u00fablica y la ciudad de Le\u00f3n, Guanajuato, pasando por Quer\u00e9taro y dem\u00e1s ciudades importantes de la regi\u00f3n. Con una subvenci\u00f3n del gobierno federal de $9,500.00 por kil\u00f3metro, exenciones fiscales de 15 a 50 a\u00f1os y una activa participaci\u00f3n de inversionistas extranjeros, los trabajos dieron inicio. El \u00abenorme inter\u00e9s\u00bb del capital norteamericano en esta v\u00eda qued\u00f3 claramente manifiesto en la respuesta obtenida por la Compa\u00f1\u00eda al convocar a suscriptores en los Estados Unidos para cubrir los once millones de pesos que le correspond\u00edan, pues las solicitudes cuadruplicaron el monto original. As\u00ed, el \u00abc\u00e9lebre y riqu\u00edsimo banquero\u00bb de apellido Gould tom\u00f3 tres millones de pesos; el tesorero de la compa\u00f1\u00eda Sullivan medio mill\u00f3n, y un general de apellido Grant cien mil pesos, seg\u00fan report\u00f3 la prensa del periodo.<\/p>\n

El equipo y el material comenzaron a llegar, procedentes de Estados Unidos e Inglaterra, por la v\u00eda de Veracruz. Al mediar el a\u00f1o de 1881, la prensa nacional reportaba: \u00abContin\u00faan con grande actividad los trabajos de [la] v\u00eda [del Ferrocarril Central]. De Saldarriaga para San Juan del R\u00edo y de esta ciudad para Quer\u00e9taro, principiaron tambi\u00e9n\u00bb. Para septiembre de 1881 el tramo de casi cien kil\u00f3metros entre M\u00e9xico y Tula hab\u00eda sido inaugurado; en diciembre de ese a\u00f1o quedaron unidos Tula y San Juan del R\u00edo y para febrero del siguiente la v\u00eda lleg\u00f3 hasta Quer\u00e9taro y La Ca\u00f1ada. En mayo fue extendida hasta Irapuato, en julio a Le\u00f3n, en septiembre de Paso del Norte a Chihuahua, en noviembre de 1882 quedaron unidas Silao y Guanajuato, en mayo de 1883 Le\u00f3n y Lagos, y en septiembre la v\u00eda lleg\u00f3 hasta Aguascalientes y Fresnillo, Zacatecas. El primer tren que recorri\u00f3 toda la l\u00ednea sali\u00f3 de la Ciudad de M\u00e9xico el 22 de marzo de 1884 con direcci\u00f3n a Chicago. As\u00ed, en poco menos de cuatro a\u00f1os y con una construcci\u00f3n diaria en promedio de 1.5 kil\u00f3metros, quedaron unidos por v\u00edas de acero los principales centros poblacionales del centro y norte del pa\u00eds. Una d\u00e9cada despu\u00e9s la ciudad de Quer\u00e9taro qued\u00f3 unida por ferrocarril con las ciudades de Aguascalientes, Saltillo, Chihuahua, Guanajuato, Pachuca, Guadalajara, Toluca, Morelia, Monterrey, Puebla, San Luis Potos\u00ed, Hermosillo, Ciudad Victoria, Tlaxcala, Jalapa, Veracruz y Tampico.<\/p>\n

Los casos seleccionados<\/p>\n

para el trabajo<\/p>\n

Como ya se mencion\u00f3, se consideraron los procesos penales que se promovieron en Quer\u00e9taro, entre 1908 y 1917, durante la Revoluci\u00f3n Mexicana, relacionados con los ferrocarriles, resguardados en el Archivo Hist\u00f3rico de la Casa de la Cultura Jur\u00eddica de Quer\u00e9taro. Los procesos localizados para esos a\u00f1os dan un total de 210 casos, siendo 82 los relacionados con el ferrocarril. Del total, el 40 % tiene que ver con problemas derivados del tr\u00e1nsito o contacto con el ferrocarril. Para observar si hubo diferencias, en cuanto al n\u00famero de incidentes y causas, durante el periodo de la Revoluci\u00f3n, se tomaron como referencia, los a\u00f1os de 1902 y 1903 y, posteriormente, desde 1908 hasta 1917. Se clasificaron, de acuerdo al tipo de demanda que se realiz\u00f3, cuyos rubros resultaron los siguientes (Gr\u00e1fica 1): Monedero falso, Robo, Estampillas y valores fiscales, Problemas electorales, Rebeli\u00f3n y sedici\u00f3n, y los relacionados con los ferrocarriles, que a su vez se subdividen en (Gr\u00e1fica 2): accidente, accidente de trabajo, robo, descarrilamiento, fraude y ataque a la propiedad privada.<\/p>\n

El per\u00edodo 1902-1903<\/p>\n

En el per\u00edodo 1902-1903 se incrementa la cantidad de accidentes del Ferrocarril, una de las causas tiene que ver con que en este per\u00edodo, 1901-1905, se tendi\u00f3 en Quer\u00e9taro la v\u00eda del Ferrocarril Nacional, la que increment\u00f3 de manera alarmante los accidentes. Durante los meses transcurridos entre septiembre de 1902 y diciembre de 1903 encontramos 15 casos de procesos penales por accidentes sufridos por trabajadores mientras realizaban los trabajos y maniobras de la construcci\u00f3n del tendido de las v\u00eda de los Ferrocarriles Nacionales, m\u00e1s los de la ampliaci\u00f3n de los ramales a las haciendas y las reparaciones del Ferrocarril Central, en el estado de Quer\u00e9taro. Las v\u00edas del ferrocarril eran la gran esperanza para que llegara el progreso, pero se abr\u00edan paso dejando explosiones y lesionados bajo sus cimientos.<\/p>\n

A continuaci\u00f3n se explicar\u00e1 brevemente en que consist\u00edan los accidente, accidente de trabajo, robo, descarrilamiento, fraude y ataque a la propiedad privada de los casos localizados entre 1908 y 1917.<\/p>\n

Los accidentes del<\/p>\n

per\u00edodo de 1908 a 1917<\/p>\n

En la categor\u00eda de accidentes tenemos una gran diversidad de circunstancias que los provocan. Estando involucrados desde una sola v\u00edctima, hasta varios muertos y heridos en un solo evento, como en los descarrilamientos de trenes. Entre los accidentes individuales pueden influir diversas motivaciones para que una persona decida descansar o dormir sobre una v\u00eda, atravesarla o caminar junto a ella, sin percatarse del peligro en que se encuentran al acercarse el tren.<\/p>\n

Una de las causas: la ebriedad<\/p>\n

Algunos de los accidentes suced\u00edan porque las personas estaban encima de las v\u00edas en estado de ebriedad lo que les imped\u00eda darse cuenta de la aproximaci\u00f3n del tren, tambi\u00e9n ten\u00eda que ver con que las personas que se encontraban en estado de embriaguez se colocaron en una curva del tren, lo que imped\u00eda al maquinista darse cuenta con anticipaci\u00f3n de su presencia. Jes\u00fas Rojo y Macedonio Gonz\u00e1lez murieron por esta causa.<\/p>\n

Por salvar a sus animales<\/p>\n

Algunos campesinos fueron embestidos por el tren al tratar de sacar a sus animales de las v\u00edas, pudiendo ser cabras, borregos, burros, gallinas, entre otros. Las v\u00edas eran caminos p\u00fablicos que bordeaban las orillas de las haciendas, por lo que quien transitaba por lugares ajenos a sus terrenos prefer\u00eda este lugar y no meterse en propiedad privada, sobre todo si llevaba a pastar a los animales. O iba en tr\u00e1nsito hacia otro lugar con sus burros o a caballos. Entre los accidentados por esta causa est\u00e1 Jos\u00e9 Gertrudis y Gavino Hern\u00e1ndez, ambos resultando muertos producto del golpe con el tren. Gavino Hern\u00e1ndez era un jornalero de la hacienda de Amazcala que fue atropellado cerca de la estaci\u00f3n de la Griega cuando trataba de sacar a su burro de la v\u00eda del Ferrocarril Nacional, muriendo al momento de recibir un golpe en la cabeza por el tren.<\/p>\n

Otros pasajeros murieron porque trataban de viajar sin pagar boleto. Como Arnulfo Quintana, de 20 a\u00f1os, de Mextititl\u00e1n de Hidalgo, que se quiso subir \u00abde palomita\u00bb al tren. Se cogi\u00f3 mal del fierro y la rueda lo arroll\u00f3, quedando muy malherido. En otra ocasi\u00f3n, en la estaci\u00f3n de H\u00e9rcules se encontr\u00f3 el cad\u00e1ver de un desconocido atropellado por el tren que proced\u00eda de Guadalajara. Un testigo declar\u00f3 que eran dos individuos que ven\u00edan de \u00abmosca\u00bb para evitar el pago y cuando se bajaron uno de ellos fue atropellado. Lo mismo le pas\u00f3 a Agust\u00edn que quiso viajar a Celaya, pero el conductor lo vio y lo empuj\u00f3 cayendo sobre las ruedas del tren que le machuc\u00f3 la pierna izquierda.<\/p>\n

Motivo de accidentes tambi\u00e9n fue el llegar dormidos, los pasajeros, a su destino, despertar y de inmediato salir del tren, sin estar totalmente consientes de sus actos. Como Le\u00f3n Flores, que lleg\u00f3 a bordo del ferrocarril a la Estaci\u00f3n Central, un d\u00eda en la madrugada. El se\u00f1or Galv\u00e1n, que ven\u00eda en el mismo carro, dijo haberlo visto dormido y que se despert\u00f3 sorpresivamente al llegar a la Estaci\u00f3n, bajando de inmediato. Al ir caminando ya fuera del tren se le cay\u00f3 de la mano una caja que tra\u00eda y fue a dar a las v\u00edas por lo que se baj\u00f3 para recogerla. En ese momento el tren ya estaba haciendo movimientos y lo agarro entre las ruedas. Cuando el sereno recorr\u00eda la v\u00eda lo encontr\u00f3 hasta el crucero, hecho pedazos. Intentar recoger algo que cay\u00f3 sobre las v\u00edas en las Estaciones era un acto suicida si el tren estaba cerca.<\/p>\n

Estos son algunas de las causas por las que la gente resultaba herida de gravedad o de muerte por el tren, otros son los accidentes que tienen que ver con el trabajo.<\/p>\n

Los accidentes de trabajo<\/p>\n

No obstante que ya no estaba en crecimiento el tendido de la v\u00eda del tren, se requer\u00eda que \u00e9stas fueran reparadas, sobre todo por las aguas que arrasaban las laderas de los cerros produciendo deslaves. Adem\u00e1s de que iniciada la revoluci\u00f3n la utilizaci\u00f3n de los trenes por parte de los militares y revolucionarios fue usual, as\u00ed como los ataques a \u00e9ste. Por lo que, para 1914 fue necesario reparar la v\u00eda de los Ferrocarriles Nacionales a la altura del kil\u00f3metro 237 a la que se envi\u00f3 a una cuadrilla de peones. Atanacio Centeno y su compa\u00f1eros se les orden\u00f3 que pusieran un barreno con p\u00f3lvora negra y en lugar de atacarlo con cabos de madera para evitar una explosi\u00f3n, Atanacio lo hizo con una barreta de hierro, la cual produjo una chispa en la barra que de inmediato incendi\u00f3 la p\u00f3lvora, causando una explosi\u00f3n que le caus\u00f3 al mismo Atanacio quemaduras en la cara y el cuerpo, as\u00ed como ligeras lesiones a sus compa\u00f1eros de cuadrilla. De inmediato se notific\u00f3 al jefe de Estaci\u00f3n quien orden\u00f3 que fuera trasladado al hospital de la Compa\u00f1\u00eda de Ferrocarriles que estaba en Aguascalientes, en virtud de que as\u00ed lo ordenaba el reglamento, pues cuando un trabajador de la compa\u00f1\u00eda se lesionara deb\u00eda trasladarse hacia ese hospital para su recuperaci\u00f3n. En las indagatorias de su caso se trat\u00f3 de fincar responsabilidades a quien resultara responsable del accidente, que fue el mismo Atanacio, pues dijo el juez, que el atacar el barreno como lo hizo fue demasiado atrevido, puesto que para evitar la explosi\u00f3n se deb\u00eda de usar el cabo de madera, por lo que no hubo delito que perseguir.<\/p>\n

Descarrilamiento del tren<\/p>\n

Los descarrilamientos del tren eran muy escasos, sin embargo, a partir de 1912, se registr\u00f3 uno cada dos a\u00f1os, en 1912, 1914 y 1916. En algunos el problema era que las v\u00edas estaban en mal estado, porque fueron atacadas, por derrumbes o por exceso de aguas, por las lluvias, en otras fue, adem\u00e1s del mal estado de las v\u00edas, por descuido, como el descarrilamiento de 1916.<\/p>\n

En julio de 1916 se volvi\u00f3 a descarrilar el tren en el kil\u00f3metro 234. El conductor del tren Gregorio Elizondo sali\u00f3 de la ciudad de M\u00e9xico rumbo a Quer\u00e9taro. Al llegar a San Juan del R\u00edo le ratificaron al conductor que no se excediera la velocidad de tres kil\u00f3metros por hora a partir de la Griega, sobre los puentes, porque estaban en malas condiciones. Todos los trenes ten\u00edan que entrar a los l\u00edmites del patio de La Griega y H\u00e9rcules bajo completo dominio. Ten\u00edan que respetar las se\u00f1ales y tomaran el camino por las v\u00edas del Ferrocarril Nacional, a partir de la Griega, por estar ca\u00eddas las v\u00edas del Ferrocarril Central. Le advirtieron al maquinista y al conductor, que no pod\u00edan usar las v\u00edas del Central entre la Griega y H\u00e9rcules, por estar destruidas por un deslave, porque estaba lloviendo mucho en esos d\u00edas. Elizondo firm\u00f3 de enterado en San Juan del R\u00edo, sin embargo, al llegar a la Griega en lugar de entrar por la v\u00eda del Nacional, entr\u00f3 por la del Central, descarril\u00e1ndose en el trayecto causando una gran cantidad de heridos y muertos.<\/p>\n

Robo<\/p>\n

Otros de los casos del ramo Penal, relacionados con el ferrocarril eran los casos de robo. En cuanto a los robos encontramos que se dan de diversos tipos. Algunos de ellos son por personas ajenas a los Ferrocarriles que se roban implementos que da\u00f1an las instalaciones, ya sea a las Estaciones o a las v\u00edas, por ejemplo robando los clavos con que estaban fijas las v\u00edas, los durmientes, gasolina, etc. Otro tipo de robo se da con lo que el tren fletea, por ejemplo harina, varillas, cigarros, petacas, etc., estos robos se realizaban tanto por el propio personal del Ferrocarril como por particulares. Otro tipo de robo es contra lo que el tren resguarda, como Correos, o bienes de la Tesorer\u00eda de la Federaci\u00f3n, estos se dan principalmente por empleados de las mismas oficinas. La mayor\u00eda de los robos suceden entre 1915 y 1917 cuando los Constitucionalistas administran los Ferrocarriles. Otros robos de los trenes Constitucionalistas eran patrocinados por los mismos soldados que resguardaban a las personas, los bienes o productos en cuesti\u00f3n.<\/p>\n

Fraude<\/p>\n

Los pocos casos que se encuentran de procesos Penales por fraude se dan todos ellos con los Ferrocarriles Constitucionalistas. Los casos no son de delitos graves y todos son dejados en libertad por considerar que no existen elementos para perseguir el delito. Como el pintor Juan Melchor que fue atrapado por haberse introducido a la Estaci\u00f3n y cobrar el importe de los pasajes y fletes como si fuera empleado del Ferrocarril. O como algunos soldados que vend\u00edan sus pases redondos a la ciudad de M\u00e9xico.<\/p>\n

Del universo seleccionado se observ\u00f3 que, si bien fueron m\u00faltiples los beneficios que, a mediano y largo plazo, produjo la introducci\u00f3n del ferrocarril a la entidad, uno de los terribles inconvenientes que provoc\u00f3 fueron los continuos y graves accidentes en los que estuvieron involucradas personas que ten\u00edan alguna relaci\u00f3n con las v\u00edas f\u00e9rreas. Desde los trabajadores de las l\u00edneas en construcci\u00f3n, operarios, pasajeros, hombres, mujeres y ni\u00f1os quienes cruzaban las v\u00edas o pasaban cerca del camino de fierro mientras realizaban labores de su vida cotidiana y deambulaban en las cercan\u00edas. Los accidentes suced\u00edan, muchas veces por la poca precauci\u00f3n o, tal vez, por la falta de costumbre, de convivir con ese monstruo que, no a pocos, asustaba verdaderamente por el ruido estrepitoso y la columna de humo de la m\u00e1quina. En los m\u00faltiples expedientes que existen al respecto se muestra que las autoridades realizaban un sin fin de averiguaciones para determinar c\u00f3mo, d\u00f3nde y cu\u00e1ndo hab\u00edan tenido lugar los accidentes para determinar las causas y descubrir a los culpables.<\/p>\n

Los accidentes, en la mayor\u00eda de los casos, fueron fatales pues hombres, mujeres y ni\u00f1os fallecieron o quedaron inv\u00e1lidos ante la brutalidad de los golpes recibidos por los trenes, en muy diversas circunstancias. Pr\u00e1cticamente, en todas, la impericia y\/o imprudencia fueron las causas fundamentales que provocaron dichos sucesos, por dem\u00e1s dolorosos y dram\u00e1ticos. Destaca la diversidad de los actores involucrados lo que muestra c\u00f3mo los ferrocarriles representaron una gran oportunidad para la unificaci\u00f3n del mercado interno en el pa\u00eds. Hombres y mercanc\u00edas se trasladaron con gran facilidad a diversas partes del territorio ahorrando horas preciosas. A la par, la movilidad laboral que se gener\u00f3, transform\u00f3 el patr\u00f3n de ocupaci\u00f3n de un buen n\u00famero de mexicanos quienes, tradicionalmente, se dedicaban a la agricultura pues la construcci\u00f3n de las v\u00edas ferroviarias y su mantenimiento represent\u00f3 una posibilidad real y una mejor\u00eda en el nivel de vida. Un importante n\u00famero de peones agr\u00edcolas fueron contratados por las empresas ferrocarrileras, quienes de manera improvisada y ning\u00fan adiestramiento, fungieron como obreros de las v\u00edas, enganchadores de los carros de ferrocarril en los patios de las estaciones y como operarios de los trenes, eran fogoneros y garroteros. Durante el porfiriato los trabajadores mexicanos desempe\u00f1aban las tareas m\u00e1s simples pero, a la vez, las m\u00e1s peligrosas, en contraparte, los extranjeros ten\u00edan los puestos de maquinista y conductor. Durante la revoluci\u00f3n, encontramos que ya todos los trabajadores de los Ferrocarriles eran mexicanos.<\/p>\n

Pero con todo y sus inconvenientes, accidentes y descarrilamientos, los habitantes de estas tierras no dejaron de mostrar una actitud de respeto y temor ante el s\u00edmbolo m\u00e1ximo del progreso.<\/p>\n