{"id":5949,"date":"2010-04-13T08:39:47","date_gmt":"2010-04-13T14:39:47","guid":{"rendered":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/2010\/04\/13\/el-ferrocarril-nacional-en-1888\/"},"modified":"2010-04-13T08:39:47","modified_gmt":"2010-04-13T14:39:47","slug":"el-ferrocarril-nacional-en-1888","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/?p=5949","title":{"rendered":"El Ferrocarril Nacional en 1888"},"content":{"rendered":"

Los ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico, nacionalismo, invenci\u00f3n y creatividad laboral<\/strong><\/p>\n

Diario de Quer\u00e9taro<\/p>\n

Mtra. Emma Yanes<\/p>\n

El Bicentenario de la independencia de M\u00e9xico y la Revoluci\u00f3n Mexicana ha sido pretexto para una diversidad de tema y reflexiones. Y no es necesario repetir aqu\u00ed el papel fundamental que jugaron los ferrocarriles durante la revoluci\u00f3n. Sin embargo, m\u00e1s all\u00e1 de canciones y corridos, se ha reflexionado poco sobre qu\u00e9 pas\u00f3 con los trabajadores ferrocarrileros durante el periodo b\u00e9lico y c\u00f3mo alter\u00f3 el movimiento armado sus luchas espec\u00edficas y su cotidianidad laboral. Considero entonces que la historia del trabajo obrero debe ser un punto b\u00e1sico de an\u00e1lisis en el mencionado bicentenario. Siendo finalmente el trabajo y la producci\u00f3n lo que sostiene la econom\u00eda de un pa\u00eds, y por lo tanto los que crean la posibilidad real de su independencia.<\/p>\n

El derecho a trabajar en condiciones adecuadas, a producir para el propio pa\u00eds y a la capacitaci\u00f3n laboral, parece por dem\u00e1s elemental. Quiz\u00e1s por ello los historiadores reparemos poco en su significado y en la lucha social y cotidiana que esto ha implicado para M\u00e9xico. Com\u00fanmente al referirnos a los triunfos de la Revoluci\u00f3n Mexicana en materia laboral, nos remitimos sin duda al art\u00edculo 123 de la Constituci\u00f3n de 1917, destacando entre las prestaciones laborales el derecho a huelga y a la libre reuni\u00f3n, as\u00ed como a la jornada de ocho horas. Sin embargo, solemos pasar por alto tres aspectos b\u00e1sicos del propio art\u00edculo 123 que son resultado, a su vez, de largos procesos de lucha colectiva e individual, en la que los ferrocarriles ocuparon un papel estelar, a saber:<\/p>\n

Art\u00edculo 123. Toda persona tiene derecho a un trabajo digno y socialmente \u00fatil; al efecto se promover\u00e1 la creaci\u00f3n de empleos y la organizaci\u00f3n social para el trabajo, conforme a la ley.<\/p>\n

VII. Para trabajo igual debe corresponder salario igual, sin tener en cuenta sexo o nacionalidad.<\/p>\n

XIII. Las empresas, cualquiera que sea su actividad, estar\u00e1 obligadas a proporcionar a sus trabajadores capacitaci\u00f3n o adiestramiento para el trabajo. La ley reglamentaria determinar\u00e1 los sistemas, m\u00e9todos y procedimientos conforme a los cuales los patrones deber\u00e1n cumplir con dicha obligaci\u00f3n.<\/p>\n

A la luz del M\u00e9xico contempor\u00e1neo las conquistas anteriores pueden resultar obvias, pero son consecuencia de importantes movimientos sociales, que en el caso de los ferrocarriles en particular, se extendieron a lo largo de la primera mitad del siglo XX, hasta cuestionar abiertamente la pol\u00edtica econ\u00f3mica del gobierno en lo que se refiere a la reorganizaci\u00f3n de la empresa Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico y la adquisici\u00f3n de material rodante.<\/p>\n

Las organizaciones gremiales de los ferrocarrileros surgieron a la par de la expansi\u00f3n de las l\u00edneas f\u00e9rreas durante el porfiriato. La primera de ellas conocida como la Orden Suprema de Empleados Mexicanos, naci\u00f3n en 1890, pero por diversos factores no prosper\u00f3; fue sustituida en agosto de 1900 por la Uni\u00f3n Mexicana de Mec\u00e1nicos, con la destacada participaci\u00f3n de Teodoro Larrey. A la que le siguieron la Hermandad de Empleados del Ferrocarril, la Uni\u00f3n de Carpinteros y Similares, la Asociaci\u00f3n de Conductores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros y la Gran Liga Mexicana de Empleados del Ferrocarril. Todas, salvo la \u00faltima, agrupaban a sus agremiados por especialidad, lo que le permiti\u00f3 a la gran Liga incrementar su n\u00famero de miembros y capacidad de negociaci\u00f3n.<\/p>\n

Entre 1900 y 1914, desde esas organizaciones los trabajadores ferrocarrileros lucharon por mejores condiciones de trabajo, acceder a la educaci\u00f3n, ocupar los puestos de los trabajadores extranjeros, salario igual por trabajo igual, derecho de ascenso de acuerdo con las capacidades y no dependiendo de la nacionalidad, adem\u00e1s de patentar inventos y mejoras tanto a las locomotoras como a las m\u00e1quinas de los talleres para mejorar la producci\u00f3n. Cabe agregar que cuando hablamos de mejoras o de creatividad laboral, nos referimos a propuestas t\u00e9cnicas elaboradas y de largo plazo, muchas de ellas registradas como patentes, no a los remiendos o lo hechizo. Entre estos trabajadores destacan Fernando Alzati, Federico Rend\u00f3n, Pedro C. Morales, Teodoro Larrey, Jos\u00e9 Cardoso, Silverio G. Trujano, Luis Gorard y Abelardo Reyes.<\/p>\n

En 1907 la Gran Liga, ya con 15 mil socios, sobre todo en el Ferrocarril Central, propone tambi\u00e9n implantar el idioma espa\u00f1ol como el oficial en el servicio y buscar a corto plazo la mexicanizaci\u00f3n del personal. Esta agrupaci\u00f3n que contaba con trabajadores experimentados como Servando Alzati, inici\u00f3 escuelas de capacitaci\u00f3n en la Ciudad de M\u00e9xico, Guadalajara, Chihuahua, Monclova, San Luis Potos\u00ed, Silao, Torre\u00f3n y Ac\u00e1mbaro; donde los trabajadores nacionales m\u00e1s experimentados, como Abelardo Reyes, Enrique Zuzaya, Luis Godard y Manuel Espejo, tradujeron libros sobre las m\u00e1quinas de vapor del ingl\u00e9s y el franc\u00e9s para ponerlos al servicio de sus compa\u00f1eros. Se trata de textos complejos que presuponen no s\u00f3lo la experiencia previa en el taller o el camino, tambi\u00e9n un grado avanzado de conocimientos t\u00e9cnicos, as\u00ed como de las matem\u00e1ticas, qu\u00edmica y f\u00edsica, adem\u00e1s de los idiomas ya mencionados. Son en realidad verdaderos tratados te\u00f3rico-pr\u00e1cticos que retoman los conocimientos en materia ferroviaria a nivel mundial para su aplicaci\u00f3n pr\u00e1ctica en M\u00e9xico. Dichos trabajadores, a su vez, se prepararon en las escuelas t\u00e9cnicas del porfiriato, de manera autodid\u00e1ctica o a trav\u00e9s de las logias mas\u00f3nicas y agrupaciones protestantes, que fomentaban la educaci\u00f3n y el estudio entre sus miembros y que se extendieron a lo largo de las v\u00edas f\u00e9rreas.<\/p>\n

La empresa Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico en sus primeros a\u00f1os y la creatividad y capacitaci\u00f3n laboral<\/p>\n

Con la constituci\u00f3n de la empresa Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico en 1908, como bien indica Arturo Grunstein, se trat\u00f3 de regular para beneficio del pa\u00eds la competencia voraz de los monopolios ferroviarios extranjeros en detrimento del servicio al p\u00fablico y de las tarifas. Se impuso entonces el control financiero del Estado, sin afectar severamente los intereses econ\u00f3micos de las empresas que hab\u00edan arriesgado su inversi\u00f3n en M\u00e9xico. El Estado mexicano pas\u00f3 a ser el accionista mayoritario de la nueva empresa, con el 51 por ciento de las acciones, el resto de las cuales qued\u00f3 en manos de las compa\u00f1\u00edas extranjeras. Estas \u00faltimas ser\u00edan responsables de la operatividad ferroviaria (administraci\u00f3n y t\u00e9cnica), salvo el control de las tarifas y el destino de la inversi\u00f3n.<\/p>\n

Suele prestarse poca atenci\u00f3n al breve espacio de tiempo en la que la recientemente constituida empresa Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico funcion\u00f3 con utilidades y super\u00e1vit: etapa que corresponde de 1908 a 1913, a\u00f1o en que empiezan a sentirse los estragos de la guerra. Pero entre 1908 y 1913 la nueva empresa disminuy\u00f3 el coeficiente de explotaci\u00f3n, cubri\u00f3 los intereses de la deuda, acumul\u00f3 crecientes reservas, pag\u00f3 dividendos de las acciones preferentes y aument\u00f3 sus ingresos brutos nominales. Invirti\u00f3 adem\u00e1s en nuevas v\u00edas fomentando su producci\u00f3n en la Fundidora Monterrey. Acept\u00f3 la producci\u00f3n de material rodante nacional. Y estableci\u00f3 el derecho de v\u00eda en torno al tendido ferroviario, t\u00e9rmino jur\u00eddico sobre el territorio en ambos lados de la v\u00eda, propiedad de la l\u00ednea f\u00e9rrea y el Estado (aproximadamente 20 metros de cada lado). Esta etapa coincide justamente con la de la mexicanizaci\u00f3n del personal ferroviario con lo que se demuestra que lejos de perjudicar al servicio, la mexicanizaci\u00f3n de los trabajadores fue un \u00e9xito. Pero no se consumar\u00eda totalmente hasta 1914 al calor de la revoluci\u00f3n.<\/p>\n

La constituci\u00f3n de la empresa Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico abri\u00f3 as\u00ed para los trabajadores nacionales la oportunidad de ocupar los puestos hasta entonces cubiertos mayoritariamente por extranjeros, lucha que hab\u00edan iniciado los mexicanos unos a\u00f1os antes. En ese mismo 1908, Felipe Pescador, uno de los pocos despachadores mexicanos (un despachador es el responsable de la organizaci\u00f3n del movimiento de los trenes en una Divisi\u00f3n) y Jos\u00e9 de Echegaray, promotor de las escuelas ferroviarias, se entrevistaron con el ministro de Hacienda, Jos\u00e9 Yves Limantour, para proponer la planta de los trabajadores mexicanos en las distintas \u00e1reas y el uso del idioma espa\u00f1ol como el obligatorio tanto para las \u00f3rdenes de tren, como para los ex\u00e1menes.<\/p>\n

En julio de 1909 los despachadores extranjeros se van a huelga y son sustituidos por mexicanos. Poco despu\u00e9s, motivados por las escuelas de ense\u00f1anza t\u00e9cnica formadas por los propios trabajadores para el personal trenista y de talleres, como Teodoro Larrey y Servando D. Canales, la empresa Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico crea el Departamento de Instrucci\u00f3n. Su establecimiento fue pues una conquista obrera, no un obsequio de la empresa, reflejo a su vez de la madurez t\u00e9cnica a la que ya hab\u00edan llegado los trabajadores mexicanos luego de a\u00f1os de experiencia en los ferrocarriles extranjeros.<\/p>\n

El crecimiento de las escuelas de capacitaci\u00f3n y el reemplazo de trabajadores americanos por mexicanos, provoc\u00f3 la reacci\u00f3n de los operarios extranjeros. La primera medida tomada fue obstaculizar en los ex\u00e1menes el ascenso de conductores y maquinistas mexicanos, vali\u00e9ndose de los superintendentes y jefes de trenes extranjeros. Posteriormente, ya en 1910, las hermandades norteamericanas de trenistas y conductores amenazaron con la huelga. Ped\u00edan que s\u00f3lo se admitiera en la empresa al 50 por ciento del personal mexicano, que los ex\u00e1menes fueran con sinodales norteamericanos; que las \u00f3rdenes de trenes fueran en ingl\u00e9s; que el n\u00famero de escuelas de capacitaci\u00f3n fuera menor; que no se retirara del servicio a ning\u00fan trenista norteamericano.<\/p>\n

Para entonces los Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico contaban ya con 225 garroteros mexicanos examinados, 130 conductores en servicio, 300 maquinistas de camino, 100 fogoneros y 75 maquinistas de patio. Y aunque no eran suficientes para cubrir todo el servicio en caso de huelga, el personal extranjero temi\u00f3 ser desplazado y prefiri\u00f3 no irse a huelga.<\/p>\n

De acuerdo con el Plan Limantour de 1898 (que en materia ferroviaria se inclinaba por la sustituci\u00f3n de importaciones) y ya constituida la empresa Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico en 1908 se inicia la producci\u00f3n de material rodante nacional a iniciativa de los propios trabajadores que hab\u00edan participado en la mexicanizaci\u00f3n. Entre 1905 y 1914 se produjeron en total en M\u00e9xico 313 equipos rodantes (carros, locomotoras, cabuces), cifra que no se volver\u00e1 a alcanzar hasta 1950. Y se construy\u00f3 la locomotora 40 de los Nacionales de M\u00e9xico para el servicio de patio en Aguascalientes.<\/p>\n

La locomotora 40 de Aguascalientes<\/p>\n

Desde finales del siglo XIX exist\u00edan en Aguascalientes las condiciones propicias para la construcci\u00f3n de locomotoras en sus talleres, dado que eran centros importantes de las l\u00edneas f\u00e9rreas que corr\u00edan hacia el Norte y estaban habilitados con equipo de primera, tanto para construcci\u00f3n de partes de locomotora como para su reparaci\u00f3n. Las v\u00edas del Ferrocarril Central llegaron por primera vez a esta ciudad en 1883. En 1897 el Central instala sus Talleres Generales de Construcci\u00f3n y Reparaci\u00f3n de M\u00e1quinas y Material Rodante, con \u00eclos \u00faltimos adelantos de la \u00e9poca\u00ee, en 1900 es inaugurado el Departamento de Mec\u00e1nica, \u00ecuno de los mejores equipados de la Rep\u00fablica\u00ee, en los que en 1903 trabajaban ya mil 073 empleados y operarios. Dichos talleres eran pues viables para la construcci\u00f3n de una m\u00e1quina pionera en la entidad.<\/p>\n

Los planos originales para la locomotora 40 provinieron de la f\u00e1brica Baldwin Locomotive Works, establecida en Filadelfia, Pensylvania. Fueron modificados por el Departamento T\u00e9cnico de Aguascalientes u oficina del Ingeniero Mec\u00e1nico, para adaptarla a las condiciones geogr\u00e1ficas y a las necesidades de tr\u00e1fico de la l\u00ednea del Ferrocarril Central de M\u00e9xico. Estuvo inicialmente bajo la direcci\u00f3n del ingeniero Fred J. Lass; los croquis fueron concluidos por el ingeniero Jos\u00e9 Vera, con la ayuda de dibujantes mexicanos. La orden para la construcci\u00f3n parti\u00f3 de la Superintendencia de Fuerza Motriz y los ferrocarriles. Sustituido el personal extranjero, Morales pas\u00f3 a la Superintendencia y se responsabiliz\u00f3 de concluir la m\u00e1quina. La primera noticia sobre la misma apareci\u00f3 en 1912 en el peri\u00f3dico Heraldo ferrocarrilero. Participaron en los trabajos de construcci\u00f3n de dicha locomotora los operarios Tirso Ore\u00f1ana, Evaristo Mart\u00ednez, Lorenzo Rodr\u00edguez, Silverio G. Trujano y Francisco Mor\u00e1n D\u00edaz. La m\u00e1quina 40 era de v\u00eda ancha, clase B-13, de servicio de patio 0-6-0, mecanismo de v\u00e1lvulas Stephenson, frenos de aire y adaptada para el uso de petr\u00f3leo como combustible. Con excepci\u00f3n de la l\u00e1mina, llantas y tuber\u00edas de calefacci\u00f3n que fueron importadas, el resto de los materiales se construyeron en los propios talleres. Se compr\u00f3 la patente para el uso de los frenos de aire. Sali\u00f3 del taller conducida por el Superintendente mexicano Porfirio Vald\u00e9s. En 1913 ya estaba en servicio. Se registra como construida en M\u00e9xico en el informe anual de FNM de 1914. En 1916 se exhibe en la Magna Exposici\u00f3n de Construcciones Mec\u00e1nicas Nacionales en la estaci\u00f3n de Buenavista. Posteriormente fue readaptada: ocup\u00f3 el n\u00famero Nacionales de M\u00e9xico 638. Estuvo en servicio hasta 1944.<\/p>\n

Cabe aclarar que \u00e9sta no fue la primera locomotora construida en nuestro pa\u00eds, sino una mucho m\u00e1s peque\u00f1a, tipo Tom Thumb, armada en la Ciudad de M\u00e9xico por el norteamericano Jorge Luis Hammeken para el Ferrocarril de Tacubaya, que se inaugur\u00f3 en 1858. Pertenec\u00eda a la etapa m\u00e1s temprana de las locomotoras de vapor: un solo cilindro, caldera vertical, bastidor de madera. Pero se perdi\u00f3 entre las balas en la guerra entre liberales y conservadores.<\/p>\n

La Revoluci\u00f3n Mexicana y los trabajadores ferrocarrileros<\/p>\n

Mucho se ha hablado ya sobre la importancia de los ferrocarriles para la Revoluci\u00f3n Mexicana que se hizo, como se sabe, sobre rieles. Peco se ha analizado, sin embargo, el papel que jugaron los trabajadores ferroviarios en el periodo. De hecho, la comunidad de trabajadores que logr\u00f3 la mexicanizaci\u00f3n del personal durante la fundaci\u00f3n de la empresa en 1908, estaba pensando en cualquier cosa menos en irse a la guerra. Su vocaci\u00f3n era b\u00e1sicamente el servicio ferroviario y su lucha inicial estuvo encausada a continuar con su funci\u00f3n como ferrocarrileros.<\/p>\n

En 1910, Francisco I. Madero retoma la propuesta de la mexicanizaci\u00f3n del personal ferroviario y los trabajadores se integran a su movimiento. En julio de 1911 se organiza el Cuerpo de Voluntarios Ferrocarrileros que apoyan a Madero contra la rebeli\u00f3n orozquista. Curiosamente \u00ecpaz y trabajo\u00ee es la demanda principal que enarbolan esos obreros.<\/p>\n

Pero despu\u00e9s del asesinato de Madero y la toma de la Ciudad de M\u00e9xico por Victoriano Huerta (1913), \u00e9ste otorga a reconocidos ferrocarrileros que hab\u00edan participado en la mexicanizaci\u00f3n, como Jos\u00e9 de Echegaray, Federico Rend\u00f3n Teodoro Larrey, Alfredo Garc\u00eda, Pedro C. Morales, Servando D. Canales y Silviano Rodr\u00edguez, la operatividad de las l\u00edneas. A ellos correspondi\u00f3 sustituir de los principales cargos operativos y administrativos al personal norteamericano luego de la invasi\u00f3n al puerto de Veracruz en 1914. Su triunfo: la total mexicanizaci\u00f3n del personal e intentar que continuara el tr\u00e1fico ferroviario a pesar del conflicto b\u00e9lico, fue a su vez su condena. Posteriormente ser\u00e1n acusados de reaccionarios, cuestionados muchas veces, sancionados otras, despedidos y eventualmente reintalados.<\/p>\n

Otros de los que participaron en la mexicanizaci\u00f3n se unieron a Villa o a Carranza, como Felipe Pescador, Servando Alzati, Jos\u00e9 Sedano, Abelardo Reyes y Trinidad Cardoso; y algunos al ej\u00e9rcito del Sur, Enrique Zuzaya y Manuel Sosa Pav\u00f3n, entre otros. Pero en todos los campos ocurrir\u00eda lo que se denomin\u00f3 derechos de carabina. Es decir, los ex\u00e1menes para subir de categor\u00eda para ocupar los puestos de mayor responsabilidad seg\u00fan la capacidad del trabajador, por lo que tanto se hab\u00eda luchado, dejaron de existir. Fueron los caudillos o jefes de los ej\u00e9rcitos quienes distribuyeron cargos y puestos a su antojo, seg\u00fan sus necesidades militares.<\/p>\n

El poder de los militares sobre los trenes se revierte parcialmente con los Ferrocarriles Constitucionalistas. En 1915, durante el gobierno del presidente Venustiano Carranza, el ingeniero Alberto J. Pani, egresado de la Escuela Nacional de Ingenier\u00eda, asume el cargo de presidente ejecutivo de los Nacionales de M\u00e9xico o Ferrocarriles Constitucionalistas. \u00c9ste sustituye de los puestos directivos a los ferrocarrileros nombrados por Huerta y coloca a los que simpatizaban con el carrancismo. Servando Alzati ocupa la Superintendencia de Fuerza Motriz y Maquinaria en sustituci\u00f3n de Pedro C. Morales y Teodoro Larrey.<\/p>\n

Habr\u00e1 que a\u00f1adir aqu\u00ed que aunque la revoluci\u00f3n dividi\u00f3 sin lugar a dudas a los cuadros t\u00e9cnicos ferroviarios, los rieleros que promovieron la mexicanizaci\u00f3n siguieron luchando durante el conflicto b\u00e9lico, en el que se vieron inmersos de un d\u00eda para otro, por los mismos postulados que antes los un\u00edan. Su inter\u00e9s est\u00e1 m\u00e1s bien en el servicio ferroviario y el establecimiento de una industria nacional que en la revoluci\u00f3n misma.<\/p>\n

Durante la gesti\u00f3n del ingeniero Pani hubo una campa\u00f1a nacional de rescate del material rodante y de readaptaci\u00f3n del mismo. De nueva cuenta se crearon escuelas para ferrocarrileros, se respetaron los ex\u00e1menes para subir de categor\u00eda y se normaliz\u00f3 el tr\u00e1fico con base en la negociaci\u00f3n con los distintos jefes insurgentes. En octubre de ese a\u00f1o se normaliza el servicio de pasajeros de M\u00e9xico a Nuevo Laredo. En noviembre el gobierno de Carranza declara por decreto incompatibles los servicios ferrocarrilero y militar, pese a la protesta de estos \u00faltimos. En julio de 1916 se adopta la jornada laboral de ocho horas en los talleres (un precedente \u00fanico) y se otorgan cuotas elevadas por el tiempo extra.<\/p>\n

Con los Ferrocarriles Constitucionalistas, adem\u00e1s, los trabajadores ferrocarrileros contaron abiertamente con el apoyo de la empresa para probar y desarrollar inventos e innovaciones de utilidad para la industria nacional. As\u00ed, las demandas de los ferrocarrileros que lucharon por la mexicanizaci\u00f3n se convierten en un hecho en los Ferrocarriles Constitucionalistas, e incluso, como ya se se\u00f1al\u00f3, algunos de los cuadros t\u00e9cnicos pasan a ocupar puestos claves dentro de la empresa. Aunque tendr\u00e1n que continuar con su lucha posteriormente.<\/p>\n

Por lo pronto, en agosto de 1916 se estableci\u00f3 en la empresa ferroviaria la Oficina T\u00e9cnica Experimental con el objetivo de estimular a los trabajadores, bajo la direcci\u00f3n de Romualdo Zamacona, ingeniero mec\u00e1nico y Mayor del ej\u00e9rcito Constitucionalista, que hab\u00eda patentado en 1913 un aparato contra coques de ferrocarril, \u00e9ste fue probado con \u00e9xito en el primer trimestre de 1916 sobre las l\u00edneas f\u00e9rreas \u00echabiendo obtenido excelente resultado, pues las m\u00e1quinas lanzadas una contra otra, se detuvieron a una determinada distancia por acci\u00f3n autom\u00e1tica del aparato. En septiembre de ese mismo a\u00f1o se inaugura la Exposici\u00f3n de Construcciones Mec\u00e1nicas Nacionales, en la estaci\u00f3n de Buenavista en la Ciudad de M\u00e9xico. Ah\u00ed se exhiben, por primera vez, adem\u00e1s de la locomotora 40 y carros mexicanos, una diversidad de materiales y m\u00e1quinas \u00fatiles para la industria ferroviaria, construidos por mexicanos: turbinas, cilindros, ejes motrices, flechas y generadores, entre otros.<\/p>\n

La Exposici\u00f3n fue reflejo del esp\u00edritu creativo de los trabajadores ferrocarrileros que a partir de 1909 empiezan a patentar sus inventos de manera consecutiva, antes de esa fecha la mayor parte de las patentes fueron registradas por ingenieros, uno de ellos, el ingeniero Pascual Ortiz Rubio, coincidentemente ser\u00e1 despu\u00e9s presidente de la Rep\u00fablica (1930-32). Del registro de inventores ferrocarrileros con el que contamos, aparecen 23 mec\u00e1nicos, 7 maquinistas, 2 calderos, 2 trabajadores de v\u00eda y un telegrafista. Algunos de ellos pertenec\u00edan a los primeros luchadores por la capacitaci\u00f3n laboral y la mexicanizaci\u00f3n, como Teodoro Larrey y Luis Godard. La mayor parte de los inventores se refieren a mec\u00e1nicos de seguridad para las calderas de las locomotoras, ya que los accidentes ocasionados por las mismas eran cotidianos. Les siguen las novedades ideadas para un mejor aprovechamiento del vapor, para ahorro de combustible y del tiempo de abastecimiento.<\/p>\n

A la Exposici\u00f3n, de lo que promet\u00eda ser una industria nacional, asisti\u00f3 en octubre de ese mismo 1916, el general \u00c1lvaro Obreg\u00f3n, entonces secretario de Guerra y Marina. Luego de la misma, a partir de ese mismo a\u00f1o, hubo un auge en el registro de inventos e innovaciones. Algunos posteriormente patentados y probados en los Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico con resultados satisfactorios. La realidad de la revoluci\u00f3n y la destrucci\u00f3n masiva del material rodante impidieron en su momento su aplicaci\u00f3n en serie.<\/p>\n

As\u00ed, antes de que fuera promulgada la Constituci\u00f3n de 1917, los trabajadores ferrocarrileros hab\u00edan conquistado ya los tres postulados del art\u00edculo 123 a los que se hizo referencia al principio de esta ponencia: El derecho al trabajo digno y socialmente \u00fatil, participando con inventos y mejoras para la producci\u00f3n y estimulando la construcci\u00f3n de material rodante nacional; para trabajo igual, salario igual sin importar la nacionalidad; consolid\u00e1ndose la mexicanizaci\u00f3n del personal de la empresa Ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico desde 1914; y finalmente logrando que fuera la propia empresa quien financiara y estableciera el Instituto de Capacitaci\u00f3n, para sustituir a las escuelas ferrocarrileras antes financiadas y organizadas de manera voluntaria y gratuita por los propios obreros, lo que corresponder\u00e1 al postulado de la Constituci\u00f3n en el que se indica que las empresas cualquiera que sea su actividad, estar\u00e1n obligadas a proporcionar a sus trabajadores capacitaci\u00f3n o adiestramiento para el trabajo.<\/p>\n

Estas conquistas, sin embargo, tuvieron un alto costo para los l\u00edderes ferrocarrileros que participaron en la mexicanizaci\u00f3n. F\u00e9lix C. Vera dej\u00f3 el servicio antes de la revoluci\u00f3n. Servando D. Canales, Superintendente General de Transportes con Huerta, fue asesinado por los villistas en la Ciudad de M\u00e9xico, al igual que Catarino Arreola. Enrique Zozaya se incorpor\u00f3 al ej\u00e9rcito Zapatista y muri\u00f3 en campa\u00f1a en 1914. Jos\u00e9 Sedano form\u00f3 parte de la Divisi\u00f3n del Norte, y muri\u00f3 asesinado por los propios villistas en 1915. Alfredo Garc\u00eda se integr\u00f3 al ej\u00e9rcito regular luego de la revoluci\u00f3n, muri\u00f3 en campa\u00f1a en 1924. Teodoro Larrey, Pedro C. Morales y Servando Alzati fueron despedidos de la empresa Nacionales de M\u00e9xico entre 1921 y 1928, los dos primeros por su participaci\u00f3n en los ferrocarriles con Victoriano Huerta. El tercero por su injerencia en los Ferrocarriles Constitucionalistas y por cuestionar la pol\u00edtica de compra de material rodante de la empresa luego de la revoluci\u00f3n. A pesar de ello, tanto Pedro C. Morales como Servando Alzati y otros t\u00e9cnicos sobrevivientes, como Silverio G. Trujano, Trinidad y Jos\u00e9 Cardoso, no quitaron en los a\u00f1os posteriores el dedo del rengl\u00f3n en su b\u00fasqueda por establecer la producci\u00f3n de material rodante nacional.<\/p>\n

Ferrocarril Nacional, 1888.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Los ferrocarriles Nacionales de M\u00e9xico, nacionalismo, invenci\u00f3n y creatividad laboral Diario de Quer\u00e9taro Mtra. Emma Yanes El Bicentenario de la independencia de M\u00e9xico y la Revoluci\u00f3n Mexicana ha sido pretexto para una diversidad de tema y reflexiones. Y no es necesario repetir aqu\u00ed el papel fundamental que jugaron los ferrocarriles durante la revoluci\u00f3n. Sin embargo, […]<\/p>\n","protected":false},"author":249,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[26],"tags":[],"class_list":["post-5949","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-mundo"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5949","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/249"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=5949"}],"version-history":[{"count":0,"href":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/5949\/revisions"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=5949"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=5949"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/eloficiodehistoriar.com.mx\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=5949"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}