Los ferrocarriles Nacionales de México, nacionalismo, invención y creatividad laboral
Diario de Querétaro
Mtra. Emma Yanes
El Bicentenario de la independencia de México y la Revolución Mexicana ha sido pretexto para una diversidad de tema y reflexiones. Y no es necesario repetir aquí el papel fundamental que jugaron los ferrocarriles durante la revolución. Sin embargo, más allá de canciones y corridos, se ha reflexionado poco sobre qué pasó con los trabajadores ferrocarrileros durante el periodo bélico y cómo alteró el movimiento armado sus luchas específicas y su cotidianidad laboral. Considero entonces que la historia del trabajo obrero debe ser un punto básico de análisis en el mencionado bicentenario. Siendo finalmente el trabajo y la producción lo que sostiene la economía de un país, y por lo tanto los que crean la posibilidad real de su independencia.
El derecho a trabajar en condiciones adecuadas, a producir para el propio país y a la capacitación laboral, parece por demás elemental. Quizás por ello los historiadores reparemos poco en su significado y en la lucha social y cotidiana que esto ha implicado para México. Comúnmente al referirnos a los triunfos de la Revolución Mexicana en materia laboral, nos remitimos sin duda al artículo 123 de la Constitución de 1917, destacando entre las prestaciones laborales el derecho a huelga y a la libre reunión, así como a la jornada de ocho horas. Sin embargo, solemos pasar por alto tres aspectos básicos del propio artículo 123 que son resultado, a su vez, de largos procesos de lucha colectiva e individual, en la que los ferrocarriles ocuparon un papel estelar, a saber:
Artículo 123. Toda persona tiene derecho a un trabajo digno y socialmente útil; al efecto se promoverá la creación de empleos y la organización social para el trabajo, conforme a la ley.
VII. Para trabajo igual debe corresponder salario igual, sin tener en cuenta sexo o nacionalidad.
XIII. Las empresas, cualquiera que sea su actividad, estará obligadas a proporcionar a sus trabajadores capacitación o adiestramiento para el trabajo. La ley reglamentaria determinará los sistemas, métodos y procedimientos conforme a los cuales los patrones deberán cumplir con dicha obligación.
A la luz del México contemporáneo las conquistas anteriores pueden resultar obvias, pero son consecuencia de importantes movimientos sociales, que en el caso de los ferrocarriles en particular, se extendieron a lo largo de la primera mitad del siglo XX, hasta cuestionar abiertamente la política económica del gobierno en lo que se refiere a la reorganización de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México y la adquisición de material rodante.
Las organizaciones gremiales de los ferrocarrileros surgieron a la par de la expansión de las líneas férreas durante el porfiriato. La primera de ellas conocida como la Orden Suprema de Empleados Mexicanos, nación en 1890, pero por diversos factores no prosperó; fue sustituida en agosto de 1900 por la Unión Mexicana de Mecánicos, con la destacada participación de Teodoro Larrey. A la que le siguieron la Hermandad de Empleados del Ferrocarril, la Unión de Carpinteros y Similares, la Asociación de Conductores, Maquinistas, Garroteros y Fogoneros y la Gran Liga Mexicana de Empleados del Ferrocarril. Todas, salvo la última, agrupaban a sus agremiados por especialidad, lo que le permitió a la gran Liga incrementar su número de miembros y capacidad de negociación.
Entre 1900 y 1914, desde esas organizaciones los trabajadores ferrocarrileros lucharon por mejores condiciones de trabajo, acceder a la educación, ocupar los puestos de los trabajadores extranjeros, salario igual por trabajo igual, derecho de ascenso de acuerdo con las capacidades y no dependiendo de la nacionalidad, además de patentar inventos y mejoras tanto a las locomotoras como a las máquinas de los talleres para mejorar la producción. Cabe agregar que cuando hablamos de mejoras o de creatividad laboral, nos referimos a propuestas técnicas elaboradas y de largo plazo, muchas de ellas registradas como patentes, no a los remiendos o lo hechizo. Entre estos trabajadores destacan Fernando Alzati, Federico Rendón, Pedro C. Morales, Teodoro Larrey, José Cardoso, Silverio G. Trujano, Luis Gorard y Abelardo Reyes.
En 1907 la Gran Liga, ya con 15 mil socios, sobre todo en el Ferrocarril Central, propone también implantar el idioma español como el oficial en el servicio y buscar a corto plazo la mexicanización del personal. Esta agrupación que contaba con trabajadores experimentados como Servando Alzati, inició escuelas de capacitación en la Ciudad de México, Guadalajara, Chihuahua, Monclova, San Luis Potosí, Silao, Torreón y Acámbaro; donde los trabajadores nacionales más experimentados, como Abelardo Reyes, Enrique Zuzaya, Luis Godard y Manuel Espejo, tradujeron libros sobre las máquinas de vapor del inglés y el francés para ponerlos al servicio de sus compañeros. Se trata de textos complejos que presuponen no sólo la experiencia previa en el taller o el camino, también un grado avanzado de conocimientos técnicos, así como de las matemáticas, química y física, además de los idiomas ya mencionados. Son en realidad verdaderos tratados teórico-prácticos que retoman los conocimientos en materia ferroviaria a nivel mundial para su aplicación práctica en México. Dichos trabajadores, a su vez, se prepararon en las escuelas técnicas del porfiriato, de manera autodidáctica o a través de las logias masónicas y agrupaciones protestantes, que fomentaban la educación y el estudio entre sus miembros y que se extendieron a lo largo de las vías férreas.
La empresa Ferrocarriles Nacionales de México en sus primeros años y la creatividad y capacitación laboral
Con la constitución de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México en 1908, como bien indica Arturo Grunstein, se trató de regular para beneficio del país la competencia voraz de los monopolios ferroviarios extranjeros en detrimento del servicio al público y de las tarifas. Se impuso entonces el control financiero del Estado, sin afectar severamente los intereses económicos de las empresas que habían arriesgado su inversión en México. El Estado mexicano pasó a ser el accionista mayoritario de la nueva empresa, con el 51 por ciento de las acciones, el resto de las cuales quedó en manos de las compañías extranjeras. Estas últimas serían responsables de la operatividad ferroviaria (administración y técnica), salvo el control de las tarifas y el destino de la inversión.
Suele prestarse poca atención al breve espacio de tiempo en la que la recientemente constituida empresa Ferrocarriles Nacionales de México funcionó con utilidades y superávit: etapa que corresponde de 1908 a 1913, año en que empiezan a sentirse los estragos de la guerra. Pero entre 1908 y 1913 la nueva empresa disminuyó el coeficiente de explotación, cubrió los intereses de la deuda, acumuló crecientes reservas, pagó dividendos de las acciones preferentes y aumentó sus ingresos brutos nominales. Invirtió además en nuevas vías fomentando su producción en la Fundidora Monterrey. Aceptó la producción de material rodante nacional. Y estableció el derecho de vía en torno al tendido ferroviario, término jurídico sobre el territorio en ambos lados de la vía, propiedad de la línea férrea y el Estado (aproximadamente 20 metros de cada lado). Esta etapa coincide justamente con la de la mexicanización del personal ferroviario con lo que se demuestra que lejos de perjudicar al servicio, la mexicanización de los trabajadores fue un éxito. Pero no se consumaría totalmente hasta 1914 al calor de la revolución.
La constitución de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México abrió así para los trabajadores nacionales la oportunidad de ocupar los puestos hasta entonces cubiertos mayoritariamente por extranjeros, lucha que habían iniciado los mexicanos unos años antes. En ese mismo 1908, Felipe Pescador, uno de los pocos despachadores mexicanos (un despachador es el responsable de la organización del movimiento de los trenes en una División) y José de Echegaray, promotor de las escuelas ferroviarias, se entrevistaron con el ministro de Hacienda, José Yves Limantour, para proponer la planta de los trabajadores mexicanos en las distintas áreas y el uso del idioma español como el obligatorio tanto para las órdenes de tren, como para los exámenes.
En julio de 1909 los despachadores extranjeros se van a huelga y son sustituidos por mexicanos. Poco después, motivados por las escuelas de enseñanza técnica formadas por los propios trabajadores para el personal trenista y de talleres, como Teodoro Larrey y Servando D. Canales, la empresa Ferrocarriles Nacionales de México crea el Departamento de Instrucción. Su establecimiento fue pues una conquista obrera, no un obsequio de la empresa, reflejo a su vez de la madurez técnica a la que ya habían llegado los trabajadores mexicanos luego de años de experiencia en los ferrocarriles extranjeros.
El crecimiento de las escuelas de capacitación y el reemplazo de trabajadores americanos por mexicanos, provocó la reacción de los operarios extranjeros. La primera medida tomada fue obstaculizar en los exámenes el ascenso de conductores y maquinistas mexicanos, valiéndose de los superintendentes y jefes de trenes extranjeros. Posteriormente, ya en 1910, las hermandades norteamericanas de trenistas y conductores amenazaron con la huelga. Pedían que sólo se admitiera en la empresa al 50 por ciento del personal mexicano, que los exámenes fueran con sinodales norteamericanos; que las órdenes de trenes fueran en inglés; que el número de escuelas de capacitación fuera menor; que no se retirara del servicio a ningún trenista norteamericano.
Para entonces los Ferrocarriles Nacionales de México contaban ya con 225 garroteros mexicanos examinados, 130 conductores en servicio, 300 maquinistas de camino, 100 fogoneros y 75 maquinistas de patio. Y aunque no eran suficientes para cubrir todo el servicio en caso de huelga, el personal extranjero temió ser desplazado y prefirió no irse a huelga.
De acuerdo con el Plan Limantour de 1898 (que en materia ferroviaria se inclinaba por la sustitución de importaciones) y ya constituida la empresa Ferrocarriles Nacionales de México en 1908 se inicia la producción de material rodante nacional a iniciativa de los propios trabajadores que habían participado en la mexicanización. Entre 1905 y 1914 se produjeron en total en México 313 equipos rodantes (carros, locomotoras, cabuces), cifra que no se volverá a alcanzar hasta 1950. Y se construyó la locomotora 40 de los Nacionales de México para el servicio de patio en Aguascalientes.
La locomotora 40 de Aguascalientes
Desde finales del siglo XIX existían en Aguascalientes las condiciones propicias para la construcción de locomotoras en sus talleres, dado que eran centros importantes de las líneas férreas que corrían hacia el Norte y estaban habilitados con equipo de primera, tanto para construcción de partes de locomotora como para su reparación. Las vías del Ferrocarril Central llegaron por primera vez a esta ciudad en 1883. En 1897 el Central instala sus Talleres Generales de Construcción y Reparación de Máquinas y Material Rodante, con ìlos últimos adelantos de la épocaî, en 1900 es inaugurado el Departamento de Mecánica, ìuno de los mejores equipados de la Repúblicaî, en los que en 1903 trabajaban ya mil 073 empleados y operarios. Dichos talleres eran pues viables para la construcción de una máquina pionera en la entidad.
Los planos originales para la locomotora 40 provinieron de la fábrica Baldwin Locomotive Works, establecida en Filadelfia, Pensylvania. Fueron modificados por el Departamento Técnico de Aguascalientes u oficina del Ingeniero Mecánico, para adaptarla a las condiciones geográficas y a las necesidades de tráfico de la línea del Ferrocarril Central de México. Estuvo inicialmente bajo la dirección del ingeniero Fred J. Lass; los croquis fueron concluidos por el ingeniero José Vera, con la ayuda de dibujantes mexicanos. La orden para la construcción partió de la Superintendencia de Fuerza Motriz y los ferrocarriles. Sustituido el personal extranjero, Morales pasó a la Superintendencia y se responsabilizó de concluir la máquina. La primera noticia sobre la misma apareció en 1912 en el periódico Heraldo ferrocarrilero. Participaron en los trabajos de construcción de dicha locomotora los operarios Tirso Oreñana, Evaristo Martínez, Lorenzo Rodríguez, Silverio G. Trujano y Francisco Morán Díaz. La máquina 40 era de vía ancha, clase B-13, de servicio de patio 0-6-0, mecanismo de válvulas Stephenson, frenos de aire y adaptada para el uso de petróleo como combustible. Con excepción de la lámina, llantas y tuberías de calefacción que fueron importadas, el resto de los materiales se construyeron en los propios talleres. Se compró la patente para el uso de los frenos de aire. Salió del taller conducida por el Superintendente mexicano Porfirio Valdés. En 1913 ya estaba en servicio. Se registra como construida en México en el informe anual de FNM de 1914. En 1916 se exhibe en la Magna Exposición de Construcciones Mecánicas Nacionales en la estación de Buenavista. Posteriormente fue readaptada: ocupó el número Nacionales de México 638. Estuvo en servicio hasta 1944.
Cabe aclarar que ésta no fue la primera locomotora construida en nuestro país, sino una mucho más pequeña, tipo Tom Thumb, armada en la Ciudad de México por el norteamericano Jorge Luis Hammeken para el Ferrocarril de Tacubaya, que se inauguró en 1858. Pertenecía a la etapa más temprana de las locomotoras de vapor: un solo cilindro, caldera vertical, bastidor de madera. Pero se perdió entre las balas en la guerra entre liberales y conservadores.
La Revolución Mexicana y los trabajadores ferrocarrileros
Mucho se ha hablado ya sobre la importancia de los ferrocarriles para la Revolución Mexicana que se hizo, como se sabe, sobre rieles. Peco se ha analizado, sin embargo, el papel que jugaron los trabajadores ferroviarios en el periodo. De hecho, la comunidad de trabajadores que logró la mexicanización del personal durante la fundación de la empresa en 1908, estaba pensando en cualquier cosa menos en irse a la guerra. Su vocación era básicamente el servicio ferroviario y su lucha inicial estuvo encausada a continuar con su función como ferrocarrileros.
En 1910, Francisco I. Madero retoma la propuesta de la mexicanización del personal ferroviario y los trabajadores se integran a su movimiento. En julio de 1911 se organiza el Cuerpo de Voluntarios Ferrocarrileros que apoyan a Madero contra la rebelión orozquista. Curiosamente ìpaz y trabajoî es la demanda principal que enarbolan esos obreros.
Pero después del asesinato de Madero y la toma de la Ciudad de México por Victoriano Huerta (1913), éste otorga a reconocidos ferrocarrileros que habían participado en la mexicanización, como José de Echegaray, Federico Rendón Teodoro Larrey, Alfredo García, Pedro C. Morales, Servando D. Canales y Silviano Rodríguez, la operatividad de las líneas. A ellos correspondió sustituir de los principales cargos operativos y administrativos al personal norteamericano luego de la invasión al puerto de Veracruz en 1914. Su triunfo: la total mexicanización del personal e intentar que continuara el tráfico ferroviario a pesar del conflicto bélico, fue a su vez su condena. Posteriormente serán acusados de reaccionarios, cuestionados muchas veces, sancionados otras, despedidos y eventualmente reintalados.
Otros de los que participaron en la mexicanización se unieron a Villa o a Carranza, como Felipe Pescador, Servando Alzati, José Sedano, Abelardo Reyes y Trinidad Cardoso; y algunos al ejército del Sur, Enrique Zuzaya y Manuel Sosa Pavón, entre otros. Pero en todos los campos ocurriría lo que se denominó derechos de carabina. Es decir, los exámenes para subir de categoría para ocupar los puestos de mayor responsabilidad según la capacidad del trabajador, por lo que tanto se había luchado, dejaron de existir. Fueron los caudillos o jefes de los ejércitos quienes distribuyeron cargos y puestos a su antojo, según sus necesidades militares.
El poder de los militares sobre los trenes se revierte parcialmente con los Ferrocarriles Constitucionalistas. En 1915, durante el gobierno del presidente Venustiano Carranza, el ingeniero Alberto J. Pani, egresado de la Escuela Nacional de Ingeniería, asume el cargo de presidente ejecutivo de los Nacionales de México o Ferrocarriles Constitucionalistas. Éste sustituye de los puestos directivos a los ferrocarrileros nombrados por Huerta y coloca a los que simpatizaban con el carrancismo. Servando Alzati ocupa la Superintendencia de Fuerza Motriz y Maquinaria en sustitución de Pedro C. Morales y Teodoro Larrey.
Habrá que añadir aquí que aunque la revolución dividió sin lugar a dudas a los cuadros técnicos ferroviarios, los rieleros que promovieron la mexicanización siguieron luchando durante el conflicto bélico, en el que se vieron inmersos de un día para otro, por los mismos postulados que antes los unían. Su interés está más bien en el servicio ferroviario y el establecimiento de una industria nacional que en la revolución misma.
Durante la gestión del ingeniero Pani hubo una campaña nacional de rescate del material rodante y de readaptación del mismo. De nueva cuenta se crearon escuelas para ferrocarrileros, se respetaron los exámenes para subir de categoría y se normalizó el tráfico con base en la negociación con los distintos jefes insurgentes. En octubre de ese año se normaliza el servicio de pasajeros de México a Nuevo Laredo. En noviembre el gobierno de Carranza declara por decreto incompatibles los servicios ferrocarrilero y militar, pese a la protesta de estos últimos. En julio de 1916 se adopta la jornada laboral de ocho horas en los talleres (un precedente único) y se otorgan cuotas elevadas por el tiempo extra.
Con los Ferrocarriles Constitucionalistas, además, los trabajadores ferrocarrileros contaron abiertamente con el apoyo de la empresa para probar y desarrollar inventos e innovaciones de utilidad para la industria nacional. Así, las demandas de los ferrocarrileros que lucharon por la mexicanización se convierten en un hecho en los Ferrocarriles Constitucionalistas, e incluso, como ya se señaló, algunos de los cuadros técnicos pasan a ocupar puestos claves dentro de la empresa. Aunque tendrán que continuar con su lucha posteriormente.
Por lo pronto, en agosto de 1916 se estableció en la empresa ferroviaria la Oficina Técnica Experimental con el objetivo de estimular a los trabajadores, bajo la dirección de Romualdo Zamacona, ingeniero mecánico y Mayor del ejército Constitucionalista, que había patentado en 1913 un aparato contra coques de ferrocarril, éste fue probado con éxito en el primer trimestre de 1916 sobre las líneas férreas ìhabiendo obtenido excelente resultado, pues las máquinas lanzadas una contra otra, se detuvieron a una determinada distancia por acción automática del aparato. En septiembre de ese mismo año se inaugura la Exposición de Construcciones Mecánicas Nacionales, en la estación de Buenavista en la Ciudad de México. Ahí se exhiben, por primera vez, además de la locomotora 40 y carros mexicanos, una diversidad de materiales y máquinas útiles para la industria ferroviaria, construidos por mexicanos: turbinas, cilindros, ejes motrices, flechas y generadores, entre otros.
La Exposición fue reflejo del espíritu creativo de los trabajadores ferrocarrileros que a partir de 1909 empiezan a patentar sus inventos de manera consecutiva, antes de esa fecha la mayor parte de las patentes fueron registradas por ingenieros, uno de ellos, el ingeniero Pascual Ortiz Rubio, coincidentemente será después presidente de la República (1930-32). Del registro de inventores ferrocarrileros con el que contamos, aparecen 23 mecánicos, 7 maquinistas, 2 calderos, 2 trabajadores de vía y un telegrafista. Algunos de ellos pertenecían a los primeros luchadores por la capacitación laboral y la mexicanización, como Teodoro Larrey y Luis Godard. La mayor parte de los inventores se refieren a mecánicos de seguridad para las calderas de las locomotoras, ya que los accidentes ocasionados por las mismas eran cotidianos. Les siguen las novedades ideadas para un mejor aprovechamiento del vapor, para ahorro de combustible y del tiempo de abastecimiento.
A la Exposición, de lo que prometía ser una industria nacional, asistió en octubre de ese mismo 1916, el general Álvaro Obregón, entonces secretario de Guerra y Marina. Luego de la misma, a partir de ese mismo año, hubo un auge en el registro de inventos e innovaciones. Algunos posteriormente patentados y probados en los Ferrocarriles Nacionales de México con resultados satisfactorios. La realidad de la revolución y la destrucción masiva del material rodante impidieron en su momento su aplicación en serie.
Así, antes de que fuera promulgada la Constitución de 1917, los trabajadores ferrocarrileros habían conquistado ya los tres postulados del artículo 123 a los que se hizo referencia al principio de esta ponencia: El derecho al trabajo digno y socialmente útil, participando con inventos y mejoras para la producción y estimulando la construcción de material rodante nacional; para trabajo igual, salario igual sin importar la nacionalidad; consolidándose la mexicanización del personal de la empresa Ferrocarriles Nacionales de México desde 1914; y finalmente logrando que fuera la propia empresa quien financiara y estableciera el Instituto de Capacitación, para sustituir a las escuelas ferrocarrileras antes financiadas y organizadas de manera voluntaria y gratuita por los propios obreros, lo que corresponderá al postulado de la Constitución en el que se indica que las empresas cualquiera que sea su actividad, estarán obligadas a proporcionar a sus trabajadores capacitación o adiestramiento para el trabajo.
Estas conquistas, sin embargo, tuvieron un alto costo para los líderes ferrocarrileros que participaron en la mexicanización. Félix C. Vera dejó el servicio antes de la revolución. Servando D. Canales, Superintendente General de Transportes con Huerta, fue asesinado por los villistas en la Ciudad de México, al igual que Catarino Arreola. Enrique Zozaya se incorporó al ejército Zapatista y murió en campaña en 1914. José Sedano formó parte de la División del Norte, y murió asesinado por los propios villistas en 1915. Alfredo García se integró al ejército regular luego de la revolución, murió en campaña en 1924. Teodoro Larrey, Pedro C. Morales y Servando Alzati fueron despedidos de la empresa Nacionales de México entre 1921 y 1928, los dos primeros por su participación en los ferrocarriles con Victoriano Huerta. El tercero por su injerencia en los Ferrocarriles Constitucionalistas y por cuestionar la política de compra de material rodante de la empresa luego de la revolución. A pesar de ello, tanto Pedro C. Morales como Servando Alzati y otros técnicos sobrevivientes, como Silverio G. Trujano, Trinidad y José Cardoso, no quitaron en los años posteriores el dedo del renglón en su búsqueda por establecer la producción de material rodante nacional.
Ferrocarril Nacional, 1888.