La llegada del tren a Querétaro

Prosperidad y desgracias que la llegada del ferrocarril representó para Querétaro

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Diario de Querétaro

Dra. Blanca Gutiérrez

Dra. Cecilia Landa

Dra. Lourdes Somohano

Sueño largamente anhelado desde 1837, que se pudo concretar hasta cincuenta años después, fue la introducción de las líneas ferroviarias en México. Se consideró como el cambio más significativo que se vivió en el país durante la década de 1880 cuyas consecuencias perduraron en el tiempo. Fue la panacea para salir del atraso e impulsar el desarrollo económico, símbolo por excelencia del “progreso”. Sea como fuere su importancia resultó fundamental pues: “favoreció la construcción de un espacio económico interno que antes era inexistente…” ya que promovió la formación e impulso de un mercado interno de producción y consumo al acercar regiones que antes se encontraban totalmente aisladas. En el presente trabajo se observan tanto los beneficios de carácter económico y social, como los perjuicios que resultaron de la introducción de las líneas férreas en el estado de Querétaro e impactaron a diferentes sectores sociales y productivos desde las últimas décadas del siglo XIX hasta 1917.

Abordaremos una serie de eventos relacionados con el ferrocarril pero, por su alta incidencia, particularmente, los accidentes que se suscitaron durante la construcción de las vías férreas y, una vez instaladas, los que tuvieron lugar en el trayecto, estaciones, paso por rancherías y ciudades, etcétera, que afectaron a múltiples protagonistas, lo que nos indica que la “palanca del progreso” generó problemas diversos derivados de la introducción y uso de tecnología innovadora pero desconocida en el país, a la que, paulatinamente, se fueron adecuando los protagonistas involucrados. Para observar el período del porfiriato y el revolucionario se utilizaron los procesos penales resguardados en el Archivo Histórico de la Casa de la Cultura Jurídica de Querétaro, desde 1908 hasta 1917, en especial, los que tuvieron relación con el Ferrocarril. En ellos podemos observar que las líneas ferroviarias que cruzaban por la ciudad de Querétaro en esos momentos, fueron el Ferrocarril Nacional de México, el Ferrocarril Central y sólo para la última fase de la revolución, el Ferrocarril Constitucionalista del que se hablará, brevemente, más adelante y cómo la población que vivía cerca del ferrocarril o los que lo tenían que utilizar, se vieron afectados por su funcionamiento.

Dos fueron las compañías ferroviarias que protagonizaron esta historia en el estado de Querétaro cuyas vías, en ocasiones, corrieron paralelas y, en las más, distantes una de otra. La compañía del Ferrocarril Central construyó el camino de fierro, entre 1881-1884, desde la ciudad de México hasta ciudad Juárez, por el centro del país hacia el norte y comunicó las ciudades de Querétaro, León, Aguascalientes, Zacatecas, Torreón, Chihuahua y Ciudad Juárez. En la ciudad de Querétaro la estación se encontraba cerca de la Alameda y los trenes de carga y pasajeros pasaban por debajo del acueducto o Los Arcos.

La otra fue el Ferrocarril Nacional de México o mexicano, entre 1901 y 1905, desde la ciudad capital del país hasta Laredo, comunicando Tula, Querétaro, San Luis Potosí, Tampico, Ciudad Victoria, Saltillo, Monterrey y Nuevo Laredo. En la ciudad de Querétaro la estación se localizó en el barrio conocido como “La otra banda” y la construcción hoy en día continua en pie.

“LA PALANCA DEL PROGRESO”

PROYECTO DE CONSTRUCCIÓN

Durante los primeros años del porfiriato, las autoridades locales estuvieron empeñadas en traer a Querétaro la llamada “palanca del progreso”, las vías de acero que estaban provocando verdaderas revoluciones económicas en el mundo entero. Un primer dato al respecto se remonta al año de 1870, cuando el Congreso local autorizó al Ejecutivo para “formar compañías dentro y fuera del estado”, con miras a construir un ferrocarril que uniera a Querétaro con las ciudades de México y Guanajuato. El proyecto fracasó y siete años más tarde el gobernador Antonio Gayón, siguiendo el ejemplo de su homólogo guanajuatense, inició las gestiones pertinentes para conformar una compañía que hiciera posible la unión ferroviaria entre Celaya y San Juan del Río. Otorgada la concesión, con una subvención del gobierno federal de ocho mil pesos por kilómetro y ante la presencia del secretario de Fomento, los trabajos para la formación de la compañía iniciaron en marzo de 1878.

A pesar de la entusiasta participación de algunos queretanos -como los miembros de la familia Rubio-, el proyecto no prosperó. Con todo y su impacto selectivo, los proyectos para sembrar nuevas vías de acero continuaron. En este sentido, al finalizar el siglo XIX el gobernador inició diversas gestiones con miras a comunicar los centros productivos mediante el ferrocarril: uno que fuera de San Miguel de Allende o Chamacuero a Querétaro; otro que uniera al estado con San Luis Potosí pasando por Iturbide, Pozos, San Luis de la Paz y Santa María del Río, disminuyendo la distancia entre México y Tampico en más de 300 kilómetros; y otro más que uniera a las poblaciones de San Juan del Río, Tequisquiapan, Cadereyta y Tolimán.

Al finalizar el año de 1880, un nuevo contrato fue autorizado a la Compañía Limitada del Ferrocarril Central Mexicano, de origen norteamericano, para construir una vía entre la capital de la República y la ciudad de León, Guanajuato, pasando por Querétaro y demás ciudades importantes de la región. Con una subvención del gobierno federal de $9,500.00 por kilómetro, exenciones fiscales de 15 a 50 años y una activa participación de inversionistas extranjeros, los trabajos dieron inicio. El “enorme interés” del capital norteamericano en esta vía quedó claramente manifiesto en la respuesta obtenida por la Compañía al convocar a suscriptores en los Estados Unidos para cubrir los once millones de pesos que le correspondían, pues las solicitudes cuadruplicaron el monto original. Así, el “célebre y riquísimo banquero” de apellido Gould tomó tres millones de pesos; el tesorero de la compañía Sullivan medio millón, y un general de apellido Grant cien mil pesos, según reportó la prensa del periodo.

El equipo y el material comenzaron a llegar, procedentes de Estados Unidos e Inglaterra, por la vía de Veracruz. Al mediar el año de 1881, la prensa nacional reportaba: “Continúan con grande actividad los trabajos de [la] vía [del Ferrocarril Central]. De Saldarriaga para San Juan del Río y de esta ciudad para Querétaro, principiaron también”. Para septiembre de 1881 el tramo de casi cien kilómetros entre México y Tula había sido inaugurado; en diciembre de ese año quedaron unidos Tula y San Juan del Río y para febrero del siguiente la vía llegó hasta Querétaro y La Cañada. En mayo fue extendida hasta Irapuato, en julio a León, en septiembre de Paso del Norte a Chihuahua, en noviembre de 1882 quedaron unidas Silao y Guanajuato, en mayo de 1883 León y Lagos, y en septiembre la vía llegó hasta Aguascalientes y Fresnillo, Zacatecas. El primer tren que recorrió toda la línea salió de la Ciudad de México el 22 de marzo de 1884 con dirección a Chicago. Así, en poco menos de cuatro años y con una construcción diaria en promedio de 1.5 kilómetros, quedaron unidos por vías de acero los principales centros poblacionales del centro y norte del país. Una década después la ciudad de Querétaro quedó unida por ferrocarril con las ciudades de Aguascalientes, Saltillo, Chihuahua, Guanajuato, Pachuca, Guadalajara, Toluca, Morelia, Monterrey, Puebla, San Luis Potosí, Hermosillo, Ciudad Victoria, Tlaxcala, Jalapa, Veracruz y Tampico.

Los casos seleccionados

para el trabajo

Como ya se mencionó, se consideraron los procesos penales que se promovieron en Querétaro, entre 1908 y 1917, durante la Revolución Mexicana, relacionados con los ferrocarriles, resguardados en el Archivo Histórico de la Casa de la Cultura Jurídica de Querétaro. Los procesos localizados para esos años dan un total de 210 casos, siendo 82 los relacionados con el ferrocarril. Del total, el 40 % tiene que ver con problemas derivados del tránsito o contacto con el ferrocarril. Para observar si hubo diferencias, en cuanto al número de incidentes y causas, durante el periodo de la Revolución, se tomaron como referencia, los años de 1902 y 1903 y, posteriormente, desde 1908 hasta 1917. Se clasificaron, de acuerdo al tipo de demanda que se realizó, cuyos rubros resultaron los siguientes (Gráfica 1): Monedero falso, Robo, Estampillas y valores fiscales, Problemas electorales, Rebelión y sedición, y los relacionados con los ferrocarriles, que a su vez se subdividen en (Gráfica 2): accidente, accidente de trabajo, robo, descarrilamiento, fraude y ataque a la propiedad privada.

El período 1902-1903

En el período 1902-1903 se incrementa la cantidad de accidentes del Ferrocarril, una de las causas tiene que ver con que en este período, 1901-1905, se tendió en Querétaro la vía del Ferrocarril Nacional, la que incrementó de manera alarmante los accidentes. Durante los meses transcurridos entre septiembre de 1902 y diciembre de 1903 encontramos 15 casos de procesos penales por accidentes sufridos por trabajadores mientras realizaban los trabajos y maniobras de la construcción del tendido de las vía de los Ferrocarriles Nacionales, más los de la ampliación de los ramales a las haciendas y las reparaciones del Ferrocarril Central, en el estado de Querétaro. Las vías del ferrocarril eran la gran esperanza para que llegara el progreso, pero se abrían paso dejando explosiones y lesionados bajo sus cimientos.

A continuación se explicará brevemente en que consistían los accidente, accidente de trabajo, robo, descarrilamiento, fraude y ataque a la propiedad privada de los casos localizados entre 1908 y 1917.

Los accidentes del

período de 1908 a 1917

En la categoría de accidentes tenemos una gran diversidad de circunstancias que los provocan. Estando involucrados desde una sola víctima, hasta varios muertos y heridos en un solo evento, como en los descarrilamientos de trenes. Entre los accidentes individuales pueden influir diversas motivaciones para que una persona decida descansar o dormir sobre una vía, atravesarla o caminar junto a ella, sin percatarse del peligro en que se encuentran al acercarse el tren.

Una de las causas: la ebriedad

Algunos de los accidentes sucedían porque las personas estaban encima de las vías en estado de ebriedad lo que les impedía darse cuenta de la aproximación del tren, también tenía que ver con que las personas que se encontraban en estado de embriaguez se colocaron en una curva del tren, lo que impedía al maquinista darse cuenta con anticipación de su presencia. Jesús Rojo y Macedonio González murieron por esta causa.

Por salvar a sus animales

Algunos campesinos fueron embestidos por el tren al tratar de sacar a sus animales de las vías, pudiendo ser cabras, borregos, burros, gallinas, entre otros. Las vías eran caminos públicos que bordeaban las orillas de las haciendas, por lo que quien transitaba por lugares ajenos a sus terrenos prefería este lugar y no meterse en propiedad privada, sobre todo si llevaba a pastar a los animales. O iba en tránsito hacia otro lugar con sus burros o a caballos. Entre los accidentados por esta causa está José Gertrudis y Gavino Hernández, ambos resultando muertos producto del golpe con el tren. Gavino Hernández era un jornalero de la hacienda de Amazcala que fue atropellado cerca de la estación de la Griega cuando trataba de sacar a su burro de la vía del Ferrocarril Nacional, muriendo al momento de recibir un golpe en la cabeza por el tren.

Otros pasajeros murieron porque trataban de viajar sin pagar boleto. Como Arnulfo Quintana, de 20 años, de Mextititlán de Hidalgo, que se quiso subir “de palomita” al tren. Se cogió mal del fierro y la rueda lo arrolló, quedando muy malherido. En otra ocasión, en la estación de Hércules se encontró el cadáver de un desconocido atropellado por el tren que procedía de Guadalajara. Un testigo declaró que eran dos individuos que venían de “mosca” para evitar el pago y cuando se bajaron uno de ellos fue atropellado. Lo mismo le pasó a Agustín que quiso viajar a Celaya, pero el conductor lo vio y lo empujó cayendo sobre las ruedas del tren que le machucó la pierna izquierda.

Motivo de accidentes también fue el llegar dormidos, los pasajeros, a su destino, despertar y de inmediato salir del tren, sin estar totalmente consientes de sus actos. Como León Flores, que llegó a bordo del ferrocarril a la Estación Central, un día en la madrugada. El señor Galván, que venía en el mismo carro, dijo haberlo visto dormido y que se despertó sorpresivamente al llegar a la Estación, bajando de inmediato. Al ir caminando ya fuera del tren se le cayó de la mano una caja que traía y fue a dar a las vías por lo que se bajó para recogerla. En ese momento el tren ya estaba haciendo movimientos y lo agarro entre las ruedas. Cuando el sereno recorría la vía lo encontró hasta el crucero, hecho pedazos. Intentar recoger algo que cayó sobre las vías en las Estaciones era un acto suicida si el tren estaba cerca.

Estos son algunas de las causas por las que la gente resultaba herida de gravedad o de muerte por el tren, otros son los accidentes que tienen que ver con el trabajo.

Los accidentes de trabajo

No obstante que ya no estaba en crecimiento el tendido de la vía del tren, se requería que éstas fueran reparadas, sobre todo por las aguas que arrasaban las laderas de los cerros produciendo deslaves. Además de que iniciada la revolución la utilización de los trenes por parte de los militares y revolucionarios fue usual, así como los ataques a éste. Por lo que, para 1914 fue necesario reparar la vía de los Ferrocarriles Nacionales a la altura del kilómetro 237 a la que se envió a una cuadrilla de peones. Atanacio Centeno y su compañeros se les ordenó que pusieran un barreno con pólvora negra y en lugar de atacarlo con cabos de madera para evitar una explosión, Atanacio lo hizo con una barreta de hierro, la cual produjo una chispa en la barra que de inmediato incendió la pólvora, causando una explosión que le causó al mismo Atanacio quemaduras en la cara y el cuerpo, así como ligeras lesiones a sus compañeros de cuadrilla. De inmediato se notificó al jefe de Estación quien ordenó que fuera trasladado al hospital de la Compañía de Ferrocarriles que estaba en Aguascalientes, en virtud de que así lo ordenaba el reglamento, pues cuando un trabajador de la compañía se lesionara debía trasladarse hacia ese hospital para su recuperación. En las indagatorias de su caso se trató de fincar responsabilidades a quien resultara responsable del accidente, que fue el mismo Atanacio, pues dijo el juez, que el atacar el barreno como lo hizo fue demasiado atrevido, puesto que para evitar la explosión se debía de usar el cabo de madera, por lo que no hubo delito que perseguir.

Descarrilamiento del tren

Los descarrilamientos del tren eran muy escasos, sin embargo, a partir de 1912, se registró uno cada dos años, en 1912, 1914 y 1916. En algunos el problema era que las vías estaban en mal estado, porque fueron atacadas, por derrumbes o por exceso de aguas, por las lluvias, en otras fue, además del mal estado de las vías, por descuido, como el descarrilamiento de 1916.

En julio de 1916 se volvió a descarrilar el tren en el kilómetro 234. El conductor del tren Gregorio Elizondo salió de la ciudad de México rumbo a Querétaro. Al llegar a San Juan del Río le ratificaron al conductor que no se excediera la velocidad de tres kilómetros por hora a partir de la Griega, sobre los puentes, porque estaban en malas condiciones. Todos los trenes tenían que entrar a los límites del patio de La Griega y Hércules bajo completo dominio. Tenían que respetar las señales y tomaran el camino por las vías del Ferrocarril Nacional, a partir de la Griega, por estar caídas las vías del Ferrocarril Central. Le advirtieron al maquinista y al conductor, que no podían usar las vías del Central entre la Griega y Hércules, por estar destruidas por un deslave, porque estaba lloviendo mucho en esos días. Elizondo firmó de enterado en San Juan del Río, sin embargo, al llegar a la Griega en lugar de entrar por la vía del Nacional, entró por la del Central, descarrilándose en el trayecto causando una gran cantidad de heridos y muertos.

Robo

Otros de los casos del ramo Penal, relacionados con el ferrocarril eran los casos de robo. En cuanto a los robos encontramos que se dan de diversos tipos. Algunos de ellos son por personas ajenas a los Ferrocarriles que se roban implementos que dañan las instalaciones, ya sea a las Estaciones o a las vías, por ejemplo robando los clavos con que estaban fijas las vías, los durmientes, gasolina, etc. Otro tipo de robo se da con lo que el tren fletea, por ejemplo harina, varillas, cigarros, petacas, etc., estos robos se realizaban tanto por el propio personal del Ferrocarril como por particulares. Otro tipo de robo es contra lo que el tren resguarda, como Correos, o bienes de la Tesorería de la Federación, estos se dan principalmente por empleados de las mismas oficinas. La mayoría de los robos suceden entre 1915 y 1917 cuando los Constitucionalistas administran los Ferrocarriles. Otros robos de los trenes Constitucionalistas eran patrocinados por los mismos soldados que resguardaban a las personas, los bienes o productos en cuestión.

Fraude

Los pocos casos que se encuentran de procesos Penales por fraude se dan todos ellos con los Ferrocarriles Constitucionalistas. Los casos no son de delitos graves y todos son dejados en libertad por considerar que no existen elementos para perseguir el delito. Como el pintor Juan Melchor que fue atrapado por haberse introducido a la Estación y cobrar el importe de los pasajes y fletes como si fuera empleado del Ferrocarril. O como algunos soldados que vendían sus pases redondos a la ciudad de México.

Del universo seleccionado se observó que, si bien fueron múltiples los beneficios que, a mediano y largo plazo, produjo la introducción del ferrocarril a la entidad, uno de los terribles inconvenientes que provocó fueron los continuos y graves accidentes en los que estuvieron involucradas personas que tenían alguna relación con las vías férreas. Desde los trabajadores de las líneas en construcción, operarios, pasajeros, hombres, mujeres y niños quienes cruzaban las vías o pasaban cerca del camino de fierro mientras realizaban labores de su vida cotidiana y deambulaban en las cercanías. Los accidentes sucedían, muchas veces por la poca precaución o, tal vez, por la falta de costumbre, de convivir con ese monstruo que, no a pocos, asustaba verdaderamente por el ruido estrepitoso y la columna de humo de la máquina. En los múltiples expedientes que existen al respecto se muestra que las autoridades realizaban un sin fin de averiguaciones para determinar cómo, dónde y cuándo habían tenido lugar los accidentes para determinar las causas y descubrir a los culpables.

Los accidentes, en la mayoría de los casos, fueron fatales pues hombres, mujeres y niños fallecieron o quedaron inválidos ante la brutalidad de los golpes recibidos por los trenes, en muy diversas circunstancias. Prácticamente, en todas, la impericia y/o imprudencia fueron las causas fundamentales que provocaron dichos sucesos, por demás dolorosos y dramáticos. Destaca la diversidad de los actores involucrados lo que muestra cómo los ferrocarriles representaron una gran oportunidad para la unificación del mercado interno en el país. Hombres y mercancías se trasladaron con gran facilidad a diversas partes del territorio ahorrando horas preciosas. A la par, la movilidad laboral que se generó, transformó el patrón de ocupación de un buen número de mexicanos quienes, tradicionalmente, se dedicaban a la agricultura pues la construcción de las vías ferroviarias y su mantenimiento representó una posibilidad real y una mejoría en el nivel de vida. Un importante número de peones agrícolas fueron contratados por las empresas ferrocarrileras, quienes de manera improvisada y ningún adiestramiento, fungieron como obreros de las vías, enganchadores de los carros de ferrocarril en los patios de las estaciones y como operarios de los trenes, eran fogoneros y garroteros. Durante el porfiriato los trabajadores mexicanos desempeñaban las tareas más simples pero, a la vez, las más peligrosas, en contraparte, los extranjeros tenían los puestos de maquinista y conductor. Durante la revolución, encontramos que ya todos los trabajadores de los Ferrocarriles eran mexicanos.

Pero con todo y sus inconvenientes, accidentes y descarrilamientos, los habitantes de estas tierras no dejaron de mostrar una actitud de respeto y temor ante el símbolo máximo del progreso.